Są testy i są testy. Są też producenci, którzy oddają auto niezależnemu dziennikarzowi, proszą o pełną publikację wyników i nie kasują tych niewygodnych. EXLANTIX, marka premium EV z Grupy CHERY, właśnie to zrobiła. Model EXLANTIX ES trafił w ręce Bartłomieja Derskiego z portalu WysokieNapiecie.pl, który przejechał nim trasę z austriackiego lodowca Pitztal do Warszawy – 1280 km przez alpejskie serpentyny, autostrady i miejskie korki. Wyniki opublikowano bez retuszu, z pełnym rozrzutem zużycia i czasami ładowania. I wiecie co? To działa na korzyść marki.
Szczerze mówiąc, do chińskich producentów podchodzę z rezerwą. Owszem, kuszą ceną i wyposażeniem, ale rzeczywiste dane z długich tras często rozjeżdżają się z marketingowymi obietnicami. EXLANTIX postawił na odwrotną strategię: „masz tu auto, sprawdź je w najtrudniejszych warunkach i opublikuj wszystko – nawet jeśli coś wypadnie słabo”. I właśnie ta postawa budzi moje zaufanie bardziej niż jakikolwiek folder reklamowy.
1280 km w 13 godzin 50 minut – konkrety
Test rozpoczął się o 7:10 na 100% baterii w Pitztal, na wysokości lodowca. Meta w Warszawie o 21:00 z 37% zapasu – bez dojeżdżania na oparach. Po drodze cztery ładowania, łącznie 90 minut na ładowarkach DC. Czysty czas jazdy bez postojów to 12 godzin i 20 minut, a całkowity czas podróży ze wszystkimi przerwami – 13 godzin i 50 minut. Warunki: temperatura 5–20°C, sucho, wiatr zachodni do 15 km/h. Derski jechał z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami, na odcinkach bez limitu nawet do 170 km/h. To nie był przejazd „pod wynik”, tylko realny rytm dalekiej trasy.
Dla 98-kilowatogodzinnej baterii netto i auta o szerokości niemal dwóch metrów oraz masie 2230 kg to wynik, który pokazuje, że EXLANTIX ES jest realnie zaprojektowany pod długi dystans, a nie tylko pod miasto. Łączne zużycie energii wyniosło 238 kWh brutto.
Zużycie energii – pełny rozrzut bez upiększania
I teraz najciekawsze – realne zużycie na różnych profilach trasy. Na spokojniejszym odcinku alpejskim, przy prędkościach 70–160 km/h, EXLANTIX ES schodził do około 19,5 kWh/100 km. Na typowej autostradzie przy 130 km/h notował 24–25 kWh/100 km. Na polskim odcinku, jadąc 120–140 km/h, auto zużywało około 22,4 kWh/100 km. Górne odczyty – 26,6 kWh/100 km – padały przy najszybszej jeździe, w okolicach 140 km/h. To pełny rozrzut, którego nie znajdziecie w żadnej broszurze.
Jak podkreśla Derski: „Polski użytkownik EV ma dość folderów marketingowych – wie, jak wyglądają idealne warunki testowe i im nie wierzy. Dane z prawdziwej trasy i z górskich podjazdów to dziś najmocniejsza waluta wiarygodności.” I trudno się z tym nie zgodzić. Te liczby nie są rekordowe, ale są prawdziwe – a w świecie elektryków to wartość sama w sobie.
Ładowanie – 60 kWh w 20 minut
Ładowanie to zwykle pięta achillesowa elektryków na długiej trasie. EXLANTIX ES ma moc do 290 kW i – co ważniejsze od szczytu – utrzymuje wysoką moc realnie długo, mniej więcej do 35% naładowania. W praktyce uzupełnienie 60 kWh, czyli z 22 do 83% baterii, zajmowało około 20 minut. To średnio blisko 180 kW przez całe ładowanie. Doładowanie 50 kWh, wystarczające na około 200 km autostrady, to kwestia kilkunastu minut. Sprawdzone w polskich i zagranicznych sieciach DC – to nie wynik z jednej, wyjątkowo sprzyjającej stacji.
Derski uczciwie dodaje, że wbudowanej nawigacji z planowaniem trasy na razie by nie polecał – potrafi zaproponować bezsensowny postój. Z dobrą aplikacją do szukania szybkich ładowarek pauzy 15-25 minut są jednak w zupełności wystarczające. Co ważne, marka nie poprosiła o przemilczenie tej uwagi – wręcz przeciwnie, nalegała na publikację również tych mniej wygodnych spostrzeżeń.
Komfort premium – pneumatyka w standardzie
Największym zaskoczeniem testu okazał się jednak komfort. Po 1280 km i ponad 10 godzinach za kierownicą tester wysiadł z auta wypoczęty, a nie wykończony. EXLANTIX ES ma pneumatyczne zawieszenie z aktywnym wybieraniem nierówności w standardzie – co w tym segmencie jest rzadkością nawet jako płatna opcja. Do tego podwójne szyby, bardzo dobre wygłuszenie, fotele z elektryczną regulacją, masażem, wentylacją i podgrzewaniem z przodu, trzystrefowa klimatyzacja oraz audio z 23 głośnikami. To poziom wyposażenia, który w klasie luksusowej zwykle pojawia się dopiero w najwyższych pakietach.
„To jest sedno tego, co dla mnie znaczy premium na trasie – brak zmęczenia po dziesięciu godzinach jazdy” – podsumowuje Derski. I to chyba najmocniejsza rekomendacja, jaką można dostać od niezależnego testera.
Wniosek – zaufanie buduje się danymi, nie folderem
„Przed tą podróżą podchodziłem do EXLANTIX ES z rezerwą. Po podróży tej rezerwy już nie mam” – przyznaje tester. To chyba najmocniejszy argument, jaki ta marka może dziś przedstawić polskiemu kierowcy elektryka. Nie obietnica, tylko przejechana trasa z pełnymi danymi. EXLANTIX deklaruje, że kolejne testy – również zimowe – będą prowadzone na tych samych zasadach. Bo tylko spójna metoda daje czytelnikowi punkt odniesienia.
Marka premium z Chin, która oddaje auto do niezależnego testu i prosi o publikację również słabszych wyników? To nowa jakość w branży. I coś mi mówi, że właśnie tak będzie wyglądać przyszłość motoryzacyjnych testów – bez pudrowania, bez marketingowych sztuczek, z twardymi liczbami z komputera pokładowego. EXLANTIX ES właśnie zdał egzamin z Alp. I zrobił to z klasą.
