TEST | Jaecoo 8 1.5 T-GDI SuperHybrid 428 KM – chiński Range Rover z potęgą elektryfikacji – opinie, recenzja, #kluczowa10

Nie spodziewałem się, że kiedykolwiek napiszę to o chińskim SUV-ie, ale Jaecoo 8 jest po prostu piękny. Nie „ładny jak na chińczyka”. Po prostu piękny. Długi, z czystą formą i ogromnym grillem, który góruje nad większością samochodów na parkingu. I szczególnie w białym kolorze robi wrażenie, bo wtedy ta czysta forma i prosta linia okien wyglądają jeszcze dostojniej. Stoisz, patrzysz i już wiesz, że to nie jest kolejny bezpłciowy SUV z Chin. I dobrze, bo dalej jest tylko lepiej.

Ale czy pod tą elegancką skorupą kryje się równie dopracowany samochód? Przez ponad 1600 kilometrów sprawdzałem, jak ten 428-konny hybrydowy SUV radzi sobie na krętych drogach, dziurawych odcinkach i w miejskich korkach. I muszę przyznać, że było to pasmo zachwytów, okraszone kilkoma drobiazgami, które producent mógłby jeszcze dopieścić.

1. Wygląd, za którym ludzie wodzą wzrokiem

Zacznijmy od rzeczy, którą zauważysz jako pierwszą. Jaecoo 8 mierzy 4820 mm długości. Dzisiaj w motoryzacji już trudno coś nowego wymyślić, a moim zdaniem Jaecoo 8 czerpie z najlepszych wzorców. Patrząc na ten samochód z boku, na tę czystą formę i prostą linię okien w połączeniu z długim tylnym zwisem i białym kolorem, trudno nie oprzeć się wrażeniu, że główny projektant nad łóżkiem musiał mieć powieszony plakat topowego Range Rovera. Z kolei światła przednie przywodzą na myśl BMW serii 4 Coupe, natomiast tylny pas reflektorów kojarzy się z Audi Q7. Czy to źle? Oczywiście, że nie! Nie jest to zerżnięte jeden do jednego, jest to tylko inspiracja, która sumarycznie tworzy coś nowego i naprawdę ładnego. I nie jest to zarzut. To pochwała.

Dodatkowo tak modne ostatnio chowające się klamki sprawiają, że profil samochodu wygląda gładko i czysto. To detal, który robi różnicę. Klamki chowają się w poszyciu, gdy jedziemy, i wysuwają się, gdy podchodzimy do samochodu. Rozwiązanie eleganckie i nowoczesne. Mały minus? Drzwi można odryglować tylko od strony kierowcy. Wgłębienie do naciśnięcia jest również po stronie pasażera, ale ono nie działa – przynajmniej ja miałem problemy, żeby z niego skorzystać. Jeśli podejdziemy najpierw do bagażnika, otworzymy go, a potem chcemy wsiąść, musimy obejść samochód i odryglować drzwi od strony kierowcy. Inaczej nie zadziała. Drobiazg, który w deszczu może zirytować, ale z czasem można się do niego przyzwyczaić.

2. Wnętrze, które potrafi zachwycić

Otwieram drzwi i pierwsze, co mnie uderza, to przestrzeń. Ogromna. Drugi rząd oferuje tyle miejsca na nogi, że spokojnie zmieściłbym tam koszykarza, a do tego tylna kanapa jest przesuwana i dzielona, więc konfiguracji jest naprawdę sporo. Rudy kolor skóry na fotelach, przeszycia na drzwiach, sporo piano black – wnętrze wygląda, jakby zaprojektowano je dla marki premium. A wisienką na torcie są nawiewy, małe dzieła sztuki. Każdy z osobna ma centralne pokrętło, którym można regulować siłę nawiewu albo całkowicie go wyłączyć, a przy poruszaniu klapkami lewo-prawo-góra-dół słychać takie satysfakcjonujące kliknięcie, że aż chce się siedzieć i tym kręcić bez powodu. Brzmi dziwnie? Może. Ale to jeden z tych detali, które sprawiają, że wnętrze wydaje się droższe, niż jest w rzeczywistości.

Sterowanie fotelami umieszczono na drzwiach, dokładnie tak jak w Mercedesach. Zarówno kierowca, jak i pasażer mają podgrzewanie, wentylację i masaż z pięcioma trybami i trzema poziomami intensywności. Kierowca dodatkowo może regulować podparcie lędźwiowe w czterech kierunkach oraz wydłużać i skracać siedzisko. Pełen wypas. Na boku fotela, dokładnie tam, gdzie w innych samochodach znajduje się sterowanie fotelami, Jaecoo umieścił mały joystick. Cztery kierunki odpowiadają za regulację podparcia lędźwiowego, a wciśnięcie środka uruchamia masaż. Pomysł zgrabny, wszystko pod ręką. Czego mi jednak zabrakło, to żeby po włączeniu masażu te same cztery kierunki pozwalały wybierać jego rodzaj i moc. Wtedy mielibyśmy pełną kontrolę nad masażem bez sięgania do ekranu. Producent tego nie przewidział i szkoda, bo to byłoby naprawdę intuicyjne rozwiązanie.

Mamy też wentylację i grzanie tylnej kanapy, sterowane z dotykowego panelu w centralnej części między fotelami. Ten panel jest bardzo czuły, więc kiedy przerzucałem plecak z przedniego siedzenia na tylną podłogę, często zdarzało mi się uruchamiać wentylację lub grzanie tylnego rzędu. Producent mógłby dodać blokadę tego panelu, bo inaczej co chwilę będziemy przypadkiem włączać klimę albo grzanie z tyłu. To jednak detal, który nie psuje ogólnego wrażenia.

Podłokietnik z przodu jest miękki i wygodny, ale kończy się za wcześnie. Mój łokieć zamiast na miękkiej powierzchni spoczywał na sztywnym, szczotkowanym metalu, który w rzeczywistości okazał się plastikiem udającym aluminium. To taki łącznik między miękkim podłokietnikiem a resztą tunelu centralnego wykończonego w piano black. Drobiazg, ale odczuwalny przy dłuższej jeździe.

A skoro już przy wykończeniu jesteśmy, to podsufitka zasługuje na pochwałę. Czarna, miękka, elegancka. Do tego szyberdach, przesuwny i otwierany, z wiatrołapem. Można odsunąć samą roletę, nie otwierając szyby, można też uchylić pierwszą część dachu albo rozsunąć go całkowicie. Przy wyższych prędkościach wiatr nie wpada do środka, ale słychać jego wycie. W mieście przy 50 km/h jest zupełnie cicho. Kolejny detal, który pokazuje, że ktoś nad tym wnętrzem naprawdę myślał.

Zamiast tradycyjnych klamek wewnątrz mamy przyciski, oczywiście wykończone, a jakże, w piano black. Drzwi otwiera się jednym naciśnięciem. Na początku trzeba się do tego przyzwyczaić, ale po kilku dniach jest to intuicyjne. Producent przewidział awaryjne otwieranie i w kieszeniach drzwi są plastikowe uchwyty do pociągnięcia, gdyby elektronika zawiodła.

Na konsoli centralnej znajdziemy pokrętło do sterowania trybami jazdy: normal, eco, sport, piasek, śnieg, offroad. Każdy z nich zmienia parametry samochodu, na przykład charakterystykę zawieszenia czy siłę wspomagania kierownicy. Czego mi jednak zabrakło, to trybu custom. Takiego, w którym mógłbym wszystko ustawić pod siebie, na przykład sportowe zawieszenie połączyć z komfortowym wspomaganiem. A tego nie ma. Szkoda, bo to naprawdę przydatna funkcja.

Obok pokrętła trybów jazdy jest rolka do sterowania głośnością radia, która służy też do jego włączania i wyłączania. Fajnie byłoby móc przypisać jej inną funkcję, na przykład sterowanie mocą odzyskiwania energii albo trybem ładowania. A tego nie ma. Można tylko kręcić głośnością. A szkoda, bo potencjał tego, nomen omen, potencjometru jest naprawdę ogromny.

A skoro już przy tunelu centralnym jesteśmy, to pod miękkim podłokietnikiem kryje się chłodzony schowek, który nie tylko chłodzi, ale i utrzymuje chłód butelki. Naprawdę przydatny gadżet, szczególnie w upalne dni.

Na tunelu centralnym znajdziemy też ładowarkę indukcyjną na telefon. Mój Honor 6 Pro mieścił się tam idealnie, ale większy telefon mógłby mieć już problemy. Obok jest miejsce na drugi telefon, ale już bez ładowarki, albo na okulary.

Tuż pod centralnym ekranem mamy trzy nawiewy, na których możemy oprzeć dłoń. To znacznie ułatwia klikanie po ekranie, nawet na największych wybojach. Prosty patent, a robi różnicę.

3. Multimedia, które są jednocześnie genialne i wymagające przyzwyczajenia

Dwa ekrany, centralny i zegarów, tworzą jedną zwartą taflę. Wygląda to bardzo elegancko, a rozdzielczość jest naprawdę dobra. System działa płynnie, a procesor Qualcomm 8155 robi robotę. Ekran centralny, mimo przekątnej 12,6” nie wygląda na duży, co z jednej strony jest spowodowane wielkim wnętrzem, w którym się gubi, ale z drugiej strony jego połączenie z ekranem zegarów wygląda spójnie i nowocześnie.

Ekran zegarów jest mało konfigurowalny. Mamy głównie dwa widoki: klasyczny albo cyfrowy prędkościomierz z lewej strony. Z prawej strony możemy wybrać jeden z pięciu ekranów. Między innymi wyświetlić zużycie mocy czy spalanie z ostatnich 50 km. I tu uwaga. Jaecoo nie pokazuje aktualnego spalania. Pokazuje podział na trzy wartości: zużycie paliwa, zużycie energii i combined, czyli łączne, ale właśnie z tych ostatnich 50 kilometrów. Jeśli zużyliśmy 8 litrów paliwa i w tym czasie naładowaliśmy 4 kWh podczas jazdy, combined wyjdzie około 6 litrów.

System multimedialny ma jednak sporo zalet. Przede wszystkim całość działa płynnie, a do tego sterowanie głosem stoi na naprawdę wysokim poziomie. System rozumie język polski, a na kierownicy jest dedykowany przycisk do jego uruchamiania, więc nie musimy za każdym razem mówić „Hello, Jaecoo”. To ogromne ułatwienie, bo do niektórych funkcji trzeba się sporo naklikać. I nie chodzi tu tylko o klimatyzację, która zresztą nie wyświetla się cały czas na ekranie. Żeby z niej skorzystać, trzeba swipnąć w górę albo po prostu powiedzieć głosowo. Głosem włączymy też wentylację foteli czy masaż. Nie jest to idealne rozwiązanie, ale działa.

Nawigację z Android Auto możemy wyświetlić jedynie na ekranie centralnym. Na ekran zegarów zarezerwowana jest wyłącznie ta wbudowana. Szkoda, bo możliwość przeniesienia mapy przed oczy kierowcy byłaby naprawdę przydatna. Wbudowana nawigacja działa z kolei z własnej karty SIM, dlatego trzeba się zarejestrować, żeby z niej korzystać. Nie ma jej tak po prostu. To dziwne rozwiązanie, ale cóż, takie czasy.

Ustawienia trybu odzyskiwania energii restartują się za każdym razem, gdy wyłączamy samochód. Musimy ponownie ustawiać, czy w trybie PHEV energia ma być pobierana z baterii, czy z silnika spalinowego, czy ma być inteligentnie zarządzana, a może ma utrzymywać minimalny stan naładowania. I tu możemy ustawić go w przedziale od 20 do 80 procent. Ale po każdym wyłączeniu zapłonu trzeba to robić od nowa. Dla kogoś, kto lubi mieć wszystko pod kontrolą, to irytujące, ale można się przyzwyczaić. Tylko po co?

Sama kierownica jest elegancka i ładnie obszyta, dobrze leży w dłoniach. Problem pojawia się, gdy zaczynamy korzystać z przycisków. Nie są dość precyzyjne. Klikając głośność, zdarzało mi się przez przypadek zmienić stację radiową. A samo ustawianie ulubionych stacji i wybieranie ich po kolei to droga przez mękę. Nie potrafiłem zrozumieć logiki działania tego systemu. Kierownica jest zresztą dokładnie taka sama jak w Chery, bo Jaecoo należy do tego samego koncernu. Widać to i czuć.

4. 428 KM, które potrafią zaskoczyć

Pod maską pracuje 1,5-litrowy silnik turbo o mocy 143 KM wspomagany trzema silnikami elektrycznymi. Łączna moc systemowa to 428 KM, a moment obrotowy 580 Nm. Do setki Jaecoo 8 przyspiesza w 5,8 sekundy. Prędkość maksymalna? Na zegarach pojawia się 190 km/h, choć ogranicznik jest ustawiony na 180 km/h. Silnik spokojnie pozwoliłby na więcej, ale producent postanowił zdławić tę radość.

I wiecie co? To przyspieszenie naprawdę robi wrażenie. Bez względu na prędkość, czy jedziesz 50 czy 120 km/h, wciśnięcie pedału gazu wywołuje natychmiastową reakcję. Bateria 34,5 kWh i napęd na cztery koła robią swoje. W trybie sport samochód zbiera się jak auto sportowe. Reakcja jest natychmiastowa. W trybie komfort jest płynnie, ale nadal bardzo szybko. Jedynie w trybie eco, przy gwałtownym wciśnięciu gazu ze startu, samochód potrzebuje chwili, żeby się zastanowić, czy już ruszyć, czy może jeszcze chwileczkę poczekać. I wtedy zbiera się dość nieśmiało. Nie jest to przyjemne, szczególnie gdy wyjeżdżasz z drogi podporządkowanej i musisz się szybko włączyć do ruchu. Ale to kwestia przyzwyczajenia i wyboru odpowiedniego trybu.

Największe wrażenie robi moment obrotowy. Szczególnie na kilkudziesięciu pierwszych metrach czuć, że ten samochód naprawdę ciągnie. 580 Nm robi swoje i to jest to uczucie, które zostaje z tobą na dłużej. A cyfry? 5,8 sekundy do setki w tak dużym SUV-ie brzmią imponująco i faktycznie takie są. Ale trzeba być szczerym, na dzisiejsze czasy to już nie powala. Rynek przyzwyczaił nas do elektryków, które potrafią być szybsze, i do hot hatchy, które są lżejsze. Więc 5,8 sekundy to bardzo dobry wynik, ale nie jest to coś, czym będziesz chwalić się na każdym spotkaniu. Za to ten moment obrotowy i sposób, w jaki auto wystrzeliwuje z miejsca, to już zupełnie inna bajka. Ale to trzeba poczuć, cyfry w konspekcie reklamowym tego nie pokażą.

Warto też wiedzieć, że gdy bateria jest rozładowana, czyli zjedziemy do tych minimalnych 20 procent, różnica w przyspieszeniu  jest odczuwalna. Nadal jest dobre, ale nie jest już tak zjawiskowe. Czujesz, że auto nie zbiera się z taką samą werwą jak przy pełnym akumulatorze. To normalne w hybrydach plug-in, ale warto mieć tego świadomość, szczególnie jeśli planujesz dynamiczną jazdę lub pochwalić się przed znajomymi.

Płynność przejść między napędem elektrycznym a spalinowym naprawdę zasługuje na uznanie. Silnik benzynowy dołącza się niemal niezauważalnie. Nie czuć szarpnięć, nie słychać zmiany biegów. Mamy tu dedykowaną dla hybryd skrzynię 3DHT, która robi robotę. Silnik spalinowy chrumka sobie pod maską, ale jest tak dobrze wyciszony, że niemal nigdy go nie słychać. A pod tą ogromną maską znajduje się mały silniczek. Nie tylko pojemnościowo, bo to 1,5 litra, ale i z wyglądu, po otworzeniu maski jest karykaturalnie mały. To zabawne, że tak nieduża jednostka napędowa generuje w połączeniu z elektrykami taką moc. Chyba, że bateria jest całkowicie rozładowana i jedziesz pod solidną górę. Tak miałem, gdy wracałem znad zapory nad Soliną i wspinałem się pod górę. Silnik był wyraźnie wysilony, pewnie na zewnątrz było go słychać, ale wyciszenie wnętrza robiło robotę. Do środka docierały tylko delikatne wibracje i stłumiony dźwięk.

I tu warto dodać jedną rzecz. Samochód nigdy nie pozwoli, żeby bateria rozładowała się do zera. Cały czas utrzymuje minimalny poziom około 20 procent i sam z siebie doładowuje akumulator, gdy ten poziom spada. Właśnie dlatego nawet przy „rozładowanej” baterii nadal masz do dyspozycji wsparcie elektryczne, a auto nie zamienia się w muła. Oczywiście przyspieszenie jest wtedy odrobinę słabsze, czujesz, że to nie to samo, ale to nie znaczy, że samochód staje się ospały. Po prostu traci część tej elektrycznej magii.

5. Zawieszenie, które kocha komfort

Jaecoo 8 ma trzy tryby zawieszenia: komfort, normal i sport. I wiecie co? Wszystkie trzy są komfortowe. Nawet sport. Podczas moich tras, które wiodły przez serpentyny, dziurawe odcinki i wymagające podjazdy, zawieszenie radziło sobie znakomicie. W trybie komfort samochód mocno się buja, szczególnie przejeżdżając przez progi zwalniające. Po ich przejechaniu pojawia się wyraźne kołysanie przód-tył. W trybie sport bujanie praktycznie znika, a samochód staje się bardziej zwarty. Ale nadal jest komfortowy. To rzadkie połączenie. Nawet na 20-calowych felgach i mocno zniszczonych nawierzchniach wszystko było wybierane bardzo dobrze. W Bieszczadach, gdzie znaki ostrzegały, że droga nie była remontowana od kilkunastu lat, czy na limanowskich tarkach, zawieszenie radziło sobie bardzo dobrze, wybierając nierówności nawet w trybie sport.

Same fotele są eleganckie, mają masaż, wentylację i grzanie, ale są też dość twarde i szerokie. Dla osób o szerszych barkach, albo wychowanych na kulturze McDonaldsa, będą idealne. Dla mnie, przy mojej szczupłej posturze, były po prostu za szerokie. Nie jest to wada samego samochodu, ale warto o tym wiedzieć, jeśli jesteś szczupły jak ja. Zagłówki też są dość twarde, a w zagłówku kierowcy kryją się dodatkowe głośniki. Te są zdecydowanie lepsze niż w testowanym wcześniej Chery Tiggo 8. Głównym ich zadaniem jest odtwarzania komunikatów nawigacji albo rozmowy telefonicznej, tworząc swoisty tryb prywatny. Dzięki temu kierowca wszystko słyszy, a pasażerowie nie muszą uczestniczyć w każdej komendzie nawigacji czy prowadzonej rozmowie.

Sprytne rozwiązanie, które naprawdę doceniam. Do słuchania muzyki na dłuższą metę wolę jednak pokładowy zestaw 14 głośników Sony. Ich cechą charakterystyczną jest jednak spore przebasowienie. Nawet wybierając najbardziej klasyczny tryb equalizera, bas jest wyraźnie słyszalny. Dla jednych to zaleta, dla innych wada.

6. Zasięg, ładowanie i spalanie, czyli ile to naprawdę pali

Bateria o pojemności 34,5 kWh to sporo jak na hybrydę plug-in. Ale to pojemność brutto. Realnie do dyspozycji, czyli netto,  mamy około 30 kWh. I tu robi się ciekawie, bo na wyświetlaczu może pojawić się maksymalnie 134 km zasięgu. Tymczasem nawet w górzystym terenie zużycie energii wynosiło około 18 kWh na 100 km. Prosty rachunek pokazuje więc ponad 150 km. A to i tak przy normalnej jeździe. Spokojnie da się zrobić więcej, bo na trasie Katowice-Warszawa, gdy urządziłem sobie swoiste eco-ćwiczenie,  potrafiłem wykręcić niewiele ponad 11 kWh na 100 km. Przy takim zużyciu teoretyczny zasięg z około 30 kWh wynosiłby ponad 250 km. W realnym użytkowaniu oczywiście wynik będzie zależał od temperatury, prędkości i warunków a przede wszystkim  cierpliwości kierowcy. Ale już w korku między Krakowem a Katowicami zużycie skoczyło do 23,5 kWh. Więc ten samochód potrafi być zarówno bardzo oszczędny, ale też potrafi mocno konsumować.

Ładowanie? Tu pojawił się problem. Przynajmniej dla mnie. Do samochodu dostałem ładowarkę do zwykłego gniazdka, tzw. cegłę, ale nie było kabla do ładowarek publicznych. Więc podczas moich podróży musiałem korzystać tylko z ładowarek z wbudowanym kablem. Tak było między innymi w Sanoku, gdzie jedyną opcją była ładowarka pod Lidlem. Niestety, za to za miliony monet. Dlatego koszt jednej kWh wyniósł 2,49 zł zamiast 1,89 zł. Ładowarki bez własnego kabla są zwykle tańsze, ale wtedy trzeba mieć swój. A ja go nie miałem.

Ładowanie mogło być jeszcze tańsze dzięki ładowarce sieciowej. Z nią mogłem zejść nawet do około 1,20 zł za kWh. Wtedy 100 km przy zużyciu 18 kWh kosztowałoby mnie jakieś 21,60 zł. Tylko, że podczas testu nie miałem gdzie jej wykorzystać, bo nie miałem dostępu do zwykłego gniazdka, przy którym mógłbym zostawić samochód na dłużej –  a takie ładowanie trwałoby około kilkanaście godzin. Więc zostało ładowanie publiczne, droższe i nie zawsze wygodne.

Standardowo udawało mi się naładować akumulator od 20 procent do pełna w 81 minut, uzupełniając około 30kWh energii. Koszt takiego ładowania to około 75 złotych. Ale niektóre stacje były koszmarnie wolne. Na Orlenie w Zakopanem w ciągu 30 minut naładowałem jedynie 2,57 kWh. Tanio, ale za to wolno. Z drugiej strony, dzięki możliwości ładowania można było zaoszczędzić sporo na parkingu w centrum Zakopanego. Wystarczyło podłączyć samochód do ładowarki i w tym czasie zwiedzać. Tu pojawił się inny problem,  samochód naładował się za szybko, bo już w niecałe 2,5 godziny był pełny, a po kolejnych 30 minutach parking na ładowarce stawał się bardzo drogi. Trzeba było więc pilnować czasu.

7. Siedmiomiejscowy, ale nie dla siedmiu dorosłych

Jaecoo 8 jest dostępny w wersji pięcio- i siedmiomiejscowej. Dopłata do siedmiu miejsc wynosi zaledwie 5000 zł. Brzmi jak okazja. Ale rzeczywistość jest bardziej skomplikowana. W trzecim rzędzie są dwa miejsca. Dorosły może tam usiąść, ale nie na dłuższą trasę. Miejsca jest mniej, a dostęp do trzeciego rzędu jest utrudniony. Kiedy rozłożymy trzeci rząd, bagażnik staje się malutki, choć dalej coś do niego upchniemy. Moja torba podróżna już się tam nie zmieści, natomiast walizka, a i owszem. To typowe dla siedmiomiejscowych SUV-ów, ale warto o tym wiedzieć. Bagażnik w wersji pięcioosobowej ma natomiast 738 litrów. To ogromna przestrzeń. Po złożeniu drugiego rzędu robi się jeszcze więcej, a trzeci rząd chowa się w podłodze, więc foteli nie trzeba fizycznie wyjmować. Wygodne rozwiązanie.

Mamy też ciekawy patent ze sterowaniem fotela pasażera pierwszego rzędu. Z jego lewej strony, czyli od strony tylnej kanapy, znajdują się przyciski, dzięki którym pasażer z tyłu może sam sobie przesunąć przedni fotel do przodu. W praktyce jednak rzadko kiedy trzeba z tego korzystać, bo z tyłu jest tak dużo miejsca, a do tego tylna kanapa jest przesuwana i dzielona.

8. Systemy wspomagania, które działają

Jaecoo 8 ma ACC, czyli aktywny tempomat, oraz ICCS, który dodatkowo sam steruje kierownicą, utrzymując nas w liniach na torze jazdy. System działa, ale nie jest idealny. Czytanie znaków nie działa perfekcyjnie. Jadąc trasą szybkiego ruchu z Warszawy w stronę Lublina, cały czas wyświetlało się ograniczenie do 60 km/h, mimo że oczywiście powinno być wyższe. System wykrywania rozproszenia kierowcy działa natomiast bez zarzutów.

Kamery zastosowane w samochodzie potrafią wirtualnie pokazać, co jest pod podwoziem. To przydatne, szczególnie w terenie, a i taki tryb jazdy znajduje się na pokładzie. Przy cofaniu automatycznie przyciszane jest radio, co jest fajne, bo możemy lepiej usłyszeć przeszkodę.I tu dochodzimy do rzeczy, którą producent powinien poprawić w kolejnej wersji. Lusterko wsteczne w tym samochodzie służy jedynie do oglądania zagłówków, których nie możemy schować. Nie widać w nim nic. Dosłownie nic. Dobrze, że mamy kamery, bo inaczej cofanie byłoby mocno utrudnione. Kamery robią więc podwójną robotę. Z jednej strony pokazują to, czego nie widzimy w lusterku, a z drugiej potrafią zajrzeć pod podwozie. Dodatkowo przy wysiadaniu samochód jeszcze przypomina, że urządzenia mobilne zostały w pojeździe, jeśli zostawimy telefon na ładowarce. Drobiazg, ale miły.

9. Jaecoo 8 na tle konkurencji

No dobrze, powiedzmy to sobie jasno. Za 219 900 zł dostajesz 4820 mm długości, 428 KM, napęd na cztery koła, baterię 34,5 kWh i wyposażenie, które w niemieckiej marce kosztowałoby drugie tyle. Brzmi jak teoria. Sprawdźmy, jak to wygląda w praktyce, bo rynek wcale nie jest taki łaskawy, jak mogłoby się wydawać.

Zacznijmy od tych, którzy wymiarami stoją najbliżej. Kia Sorento PHEV mierzy 4810 mm, czyli praktycznie tyle samo. Problem w tym, że pod maską ma 265 KM, a nie 428. I kosztuje od 245 900 zł. Hyundai Santa Fe PHEV jest jeszcze dłuższy, bo 4830 mm, ale moc identyczna, 253 KM, a cena startuje od 237 900 zł. Oba te samochody są więc większe lub podobne, ale mają o ponad 160 KM mniej i są droższe o co najmniej 18 tysięcy złotych. I to zanim dodamy jakiekolwiek opcje.

A co z tymi, którzy mają moc? BMW X3 M50 xDrive generuje 398 KM i kosztuje od 319 900 zł. To prawie 100 tysięcy więcej niż Jaecoo, a moc i tak jest niższa. Do tego X3 mierzy 4755 mm, więc jest krótszy. Cupra Formentor VZ5 z silnikiem 2.5 TSI ma 390 KM i cenę od 312 000 zł. Jeszcze drożej, jeszcze mniej mocy, a do tego to samochód o ponad 30 cm krótszy. Więc jeśli szukasz dużego SUV-a z mocą przekraczającą 400 KM, w tej cenie trudno znaleźć drugi samochód łączący te parametry.

Škoda Kodiaq to z kolei zupełnie inna bajka. 4758 mm długości, wersja siedmiomiejscowa, cena od 174 750 zł. Brzmi zachęcająco, dopóki nie spojrzysz na moc. Najmocniejszy Kodiaq to RS z 265 KM, a wersja PHEV ma 204 KM. Czyli za rozsądne pieniądze dostajesz dużego, praktycznego SUV-a, ale bez tej całej elektrycznej magii i bez osiągów, które potrafią zaskoczyć. Jaecoo 8 jest po prostu w innej lidze, jeśli chodzi o napęd.

I tu dochodzimy do sedna. Rynek dużych, siedmiomiejscowych SUV-ów z mocą powyżej 400 KM i napędem plug-in jest albo drogi, albo bardzo drogi. Kia i Hyundai oferują rozsądne ceny, ale mocno ograniczoną moc. BMW i Cupra dają moc, ale za cenę, która przyprawia o zawrót głowy. Jaecoo 8 wpisuje się w tę lukę. Daje moc, której próżno szukać w tej cenie, i wymiary, które dorównują największym graczom w segmencie. A do tego wyposażenie, za które w wielu markach premium trzeba byłoby słono dopłacać.

Oczywiście, można powiedzieć, że za 220 tysięcy można kupić używanego X5 albo Q7. Tylko że to zupełnie inna rozmowa. Mówimy o nowym samochodzie z gwarancją, z pełnym pakietem systemów wspomagających i z napędem, który przez większość czasu jeździ na prądzie. I to jest właśnie ta przestrzeń, w której trudno znaleźć dla Jaecoo 8 bezpośredniego rywala. Jest po prostu tańszy od wszystkiego, co oferuje podobne osiągi, i mocniejszy od wszystkiego, co kosztuje podobne pieniądze.

Nie znaczy to, że jest idealny. Ktoś, kto ceni sobie precyzję prowadzenia BMW, nie znajdzie tu tego samego. Ktoś, kto oczekuje niemieckiej jakości materiałów, też znajdzie kilka rzeczy do poprawy. Ale ktoś, kto szuka dużego, szybkiego, dobrze wyposażonego SUV-a i nie chce wydawać fortuny, ten po prostu nie ma zbyt wielu alternatyw. I to jest chyba największy komplement, jaki mogę temu samochodowi wystawić.

10. Codzienne życie z Jaecoo 8, czyli mini podsumowanie

Po ponad 1600 kilometrach mogę powiedzieć jedno. To samochód, do którego po prostu chce się wracać. Nie dlatego, że jest idealny, bo nie jest. Ale dlatego, że w codziennym użytkowaniu daje coś, czego wiele aut tej klasy nie potrafi. Spokój. Wsiadasz, zamykasz drzwi, a cały ten cyfrowy cyrk z ekranami i systemami gdzieś znika. Zostaje cisza, wygodny fotel i świadomość, że masz pod nogą 428 KM, które możesz wykorzystać albo o nich zapomnieć i komfortowo przemieścić się z punktu A do punktu B.

Zaskoczyło mnie, jak łatwo przychodzi codzienne obcowanie z tak dużym samochodem. Manewrowanie w mieście, parkowanie, wciskanie się w ciasne miejsca. Kamery 360 stopni robią robotę, a auto nie sprawia wrażenia większego, niż jest w rzeczywistości. Do tego automatyczne przyciszanie radia przy cofaniu, przypomnienie o telefonie zostawionym na ładowarce, płynne przełączanie między prądem a benzyną bez żadnego szarpnięcia. To drobiazgi, ale w codziennym użytkowaniu to właśnie one budują wrażenie, że ktoś ten samochód przemyślał.

Nie wszystko jest jednak idealne. Kilka rzeczy dalej mnie irytuje, jak restart trybu odzyskiwania energii po każdym wyłączeniu zapłonu. Za każdym razem muszę od nowa ustawiać, czy auto ma jechać na prądzie, czy na benzynie, czy ma samo zarządzać energią. I choć da się do tego przyzwyczaić, to w aucie za taką kasę powinno być po prostu zapamiętane. Podobnie brak fizycznego przycisku do klimatyzacji. Ekran dotykowy jest szybki i responsywny, ale przy 140 km/h na autostradzie wolę mieć pod ręką pokrętło, które mogę wyczuć bez patrzenia. To detale, ale potrafią uprzykrzyć życie.

Z drugiej strony, są rzeczy, które rekompensują wszystko. Wentylowane fotele z masażem, które po kilku godzinach w trasie naprawdę się przydają. Chłodzony schowek, który w upalne dni trzyma butelkę wody naprawdę zimną. System audio Sony, który mimo przebasowienia potrafi zagrać naprawdę czysto, jeśli tylko trochę się nim pobawimy. A do tego ten moment, gdy wciskasz gaz, auto zbiera się do przyspieszenia, a ty patrzysz w lusterko i widzisz, że zostawiasz za sobą wszystko.

Jaecoo 8 to nie jest auto dla każdego. Ktoś, kto szuka sportowego prowadzenia, będzie zawiedziony. Ktoś, kto oczekuje niemieckiej precyzji w każdym detalu, znajdzie kilka rzeczy do poprawy. Ale ktoś, kto szuka dużego, wygodnego, dobrze wyglądającego SUV-a, który potrafi zaskoczyć osiągami i nie wymaga fortuny na utrzymanie, ten może się zdziwić, jak bardzo to auto do niego pasuje. Ja się zdziwiłem. Po tych wszystkich kilometrach, przez Bieszczady, Beskid Wyspowy, Tatry i trasy szybkiego ruchu, doszedłem do wniosku, że to jedno z najbardziej niedocenianych aut, jakie ostatnio testowałem. I szczerze? Nie spodziewałem się, że napiszę to o chińskim SUV-ie. A jednak.