Jeszcze niedawno nazwy Omoda, Jaecoo czy Leapmotor wymagały wyjaśnienia. Dziś pojawiają się w zestawieniach rejestracji obok producentów, których znamy od dekad. Wrażenie, że chińskie samochody przyjechały do Polski niemal jednocześnie, ma mocne oparcie w liczbach: w 2025 roku chińscy producenci mieli już 8,2 proc. polskiego rynku nowych aut osobowych. Jeszcze w 2023 roku ich obecność była marginalna. Co właściwie uruchomiło tę lawinę?
Najprostsza odpowiedź brzmi: spotkały się trzy zjawiska. Chińscy producenci osiągnęli dużą przewagę kosztową, na własnym rynku zaczęli wyniszczać się cenami, a w Europie znaleźli klientów szukających tańszej alternatywy. Do tego doszły sieci sprzedaży, które pozwoliły zamienić zagraniczną ciekawostkę w samochód dostępny w pobliskim salonie. To nie był jeden magiczny przycisk, lecz kilka procesów, które zadziałały jednocześnie.
Zapalnik odpalił w Chinach. Wojna cenowa nie bierze jeńców
Jeśli szukać konkretnego momentu przyspieszenia, ważnym punktem jest 2023 rok i początek ostrej wojny cenowej na chińskim rynku. Reuters, analizując dane finansowe 33 notowanych producentów, opisał pogarszającą się kondycję branży, nadmierne moce produkcyjne i presję wywołaną kolejnymi obniżkami. Łączna wartość zapasów badanych firm wzrosła z poziomu z 2019 roku ponad dwukrotnie, osiągając w 2024 roku 370 mld juanów.
Dla producenta to mało komfortowy układ: fabryka potrafi wytwarzać dużo samochodów, ale kolejna obniżka ceny pomaga sprzedać auto kosztem rentowności. Wyjściem staje się szukanie klientów poza krajem. Raport Transport & Environment z lipca 2026 roku wprost wiąże ekspansję eksportową chińskich producentów z potrzebą zagospodarowania nadmiernych mocy produkcyjnych. Wskazuje też Europę jako rynek, na którym można uzyskiwać wyższe marże niż w warunkach brutalnej konkurencji w Chinach.
To ważna różnica w rozumieniu całej historii. Chińskie marki nie przyjechały wyłącznie dlatego, że nagle odkryły Polskę na mapie. Potrzebowały nowych rynków zbytu, a jednocześnie miały już produkty i zaplecze kosztowe pozwalające o nie walczyć.
Europa zobaczyła cenę. I zaczęła liczyć jeszcze raz
Przewagi chińskich producentów nie da się uczciwie sprowadzić do zdania „bo mają tanią siłę roboczą”. Międzynarodowa Agencja Energetyczna wskazuje, że koszty produkcji samochodów bateryjnych w Chinach są o ponad 30 proc. niższe niż w gospodarkach rozwiniętych. Około jednej trzeciej tej różnicy przypada na baterię. Co istotne, podobna luka kosztowa występuje również przy samochodach spalinowych.
Za przewagą stoją więc także efektywność produkcji, automatyzacja i dostęp do konkurencyjnego cenowo łańcucha dostaw. Według IEA same ogniwa bateryjne są w Chinach średnio o ponad 30 proc. tańsze niż w Europie. To daje producentom przestrzeń do walki ceną, której nie można wyjaśnić wyłącznie mniejszym zarobkiem na pojedynczym samochodzie.
Nie znaczy to, że wsparcie państwa nie miało znaczenia. Dochodzenie Komisji Europejskiej wykazało subsydiowanie chińskiego łańcucha wartości samochodów bateryjnych, co stało się podstawą wprowadzenia dodatkowych ceł. Uczciwy obraz obejmuje zatem oba elementy: realną konkurencyjność przemysłową i wsparcie publiczne, a nie tylko jeden wygodny argument.
Po drugiej stronie znaleźli się europejscy klienci wrażliwi na cenę. Reuters opisywał chińskie modele, które w niektórych przypadkach kosztowały nawet o 10 tys. euro mniej od porównywalnych samochodów europejskich marek. Nie jest to uniwersalna różnica dla każdego modelu, ale dobrze pokazuje skalę argumentu, z którym nowi gracze weszli do salonów.
Dlaczego w Polsce wyglądało to jak otwarcie śluzy?
Bo kilka dużych projektów sprzedażowych ruszyło w zbliżonym czasie. MG zapowiedziało rozpoczęcie sprzedaży w Polsce na początku grudnia 2023 roku. Na start przygotowało dwa benzynowe SUV-y i elektryczne MG4, z cenami gamy od 79 800 zł. To ceny z momentu debiutu, ale pokazują, jak marka chciała zwrócić na siebie uwagę: nie samą egzotyką, lecz konkretną ofertą zakupową.
BYD uruchomiło polską przedsprzedaż w czerwcu 2024 roku, opierając dystrybucję na współpracy z istniejącymi grupami dealerskimi. Z kolei europejski projekt Leapmotor od początku korzystał z partnerstwa ze Stellantisem. W maju 2024 roku zapowiedziano start działalności we wrześniu i plan dojścia do 200 punktów sprzedaży w Europie do końca roku.
To mniej widowiskowa część ekspansji niż premiera nowego SUV-a, ale biznesowo fundamentalna. Samochód musi mieć nie tylko atrakcyjny cennik. Potrzebuje miejsca, w którym można go obejrzeć, kupić i obsługiwać. Wykorzystanie istniejących partnerów handlowych pozwalało przyspieszyć wejście na rynek zamiast budować wszystko od zera. W przypadku Leapmotor właśnie przyspieszenie sprzedaży dzięki globalnej obecności Stellantisa było jednym z deklarowanych celów współpracy.
Warto też skorygować samo „wcześniej ich nie było”. W Polsce niemal ich nie widzieliśmy, ale w Europie część tych firm miała już znaczącą skalę. MG informowało przy polskim debiucie, że w pierwszej połowie 2023 roku sprzedało w Europie ponad 104 tys. samochodów. Polska dołączyła więc do procesu, który na innych rynkach trwał już wcześniej.
Miały przyjechać elektryki. Przyjechały też benzyny i hybrydy
To jeden z najważniejszych elementów tej układanki. Opowieść o chińskiej ekspansji często zaczyna się od baterii i na bateriach kończy. Tymczasem według danych Inovev przytoczonych przez Reutersa niemal dwie trzecie samochodów sprzedanych przez chińskich producentów w Polsce w 2025 roku stanowiły auta spalinowe.
Podobny mechanizm było widać w Europie. JATO podało, że w czerwcu 2025 roku tradycyjne modele spalinowe odpowiadały za 63 proc. łącznych rejestracji Omody i Jaecoo, a SUV-y z napędem plug-in za kolejne 29 proc. Ich wzrost nie opierał się więc przede wszystkim na samochodach całkowicie elektrycznych.
Dlaczego to istotne? Bo dodatkowe unijne cła wprowadzone jesienią 2024 roku dotyczyły samochodów bateryjnych z Chin, a nie całej chińskiej motoryzacji. Nie obejmowały zwykłych samochodów spalinowych ani klasycznych hybryd i hybryd plug-in. Producenci mogli więc rozwijać sprzedaż także poza segmentem objętym tym konkretnym instrumentem ochronnym.
Cła nie uruchomiły chińskiej ekspansji, bo ta zaczęła się wcześniej. Pomogły natomiast wyjaśnić, dlaczego jej dalszy ciąg nie wygląda jak nieprzerwany marsz samych elektryków. JATO już w maju 2025 roku wskazywało rozwój oferty hybrydowej jako jeden z powodów dalszego wzrostu chińskich marek mimo barier dotyczących BEV.
Liczby pokazują, że to już nie motoryzacyjna ciekawostka
W Polsce tempo zmian najlepiej widać w kolejnych okresach:
- 2025 rok: 8,2 proc. rynku nowych samochodów osobowych należało do chińskich producentów, według Inovev cytowanego przez Reutersa.
- Pierwszy kwartał 2026 roku: 16 931 rejestracji chińskich aut, według danych IBRM Samar przytoczonych przez Money.pl.
- Styczeń–wrzesień 2026 roku: 64 266 rejestracji, o 122,07 proc. więcej niż rok wcześniej, według zestawienia Nowyosobowy.pl.
W tym ostatnim okresie liderem było MG z wynikiem 14 617 samochodów, przed Omodą z 10 080 i BYD z 9419. Kolejne miejsca zajęły Chery, które uzyskało 8855 rejestracji, oraz Jaecoo z wynikiem 6498. To wyniki poszczególnych marek, nie całych grup kapitałowych.
Europejski obraz również pokazuje szybkie przyspieszenie. W porównywalnym zestawieniu JATO obejmującym 28 rynków udział chińskich marek wzrósł z 2,9 proc. w maju 2024 roku do 5,9 proc. w maju 2025 roku. W tym drugim miesiącu zarejestrowano 65 808 ich samochodów. W całym pierwszym półroczu 2025 roku udział wyniósł 5,1 proc., a liczba rejestracji wzrosła o 91 proc. rok do roku.
Trzeba jednak uważać na porównywanie nagłówków. Analiza JATO opublikowana we wrześniu 2026 roku podaje około 4,9 proc. za cały 2025 rok, ale dotyczy 22 kluczowych rynków. Inovev, obejmujący UE, Wielką Brytanię, Norwegię i Szwajcarię, wskazuje około 6 proc. Różne zakresy geograficzne i klasyfikacje nie tworzą jednej, idealnie porównywalnej serii.
Podobnie nie należy mieszać chińskich marek ze wszystkimi autami produkowanymi w Chinach. Raport T&E pokazuje, że do Europy trafiają stamtąd również samochody marek zachodnich. Miejsce montażu i pochodzenie producenta to dwa różne pytania.
Nie jeden trigger, tylko idealny moment na ekspansję
Najkrótsza odpowiedź na pytanie „dlaczego właśnie teraz?” brzmi więc tak: wojna cenowa i nadmierne moce produkcyjne zwiększyły presję na eksport, przewaga kosztowa dała narzędzie do konkurowania, a lokalne sieci sprzedaży pozwoliły szybko dotrzeć do klientów. Polska zobaczyła efekt tych procesów szczególnie wyraźnie po debiutach z przełomu 2023 i 2024 roku.
Moim zdaniem właśnie dlatego tłumaczenie całego zjawiska samą modą na chińskie samochody jest zbyt wygodne. Moda może sprowadzić człowieka do salonu. Tutaj za zainteresowaniem stoi znacznie większa zmiana przemysłowa i handlowa.
Chińskie marki nie pojawiły się znikąd. To my zobaczyliśmy je niemal jednocześnie, kiedy ich potrzeba ekspansji spotkała się z europejskim poszukiwaniem bardziej przystępnego cenowo samochodu.
