TEST | Chery Tiggo 8 CSH – chiński plug-in hybrid, który obalił moje uprzedzenia. Niemal 1900 km bez taryfy ulgowej – opinie, recenzja, #kluczowa10

To pierwszy raz, gdy z marką Chery mogłem zapoznawać się przez tak długi czas. Niemal 1900 kilometrów i siedem dni po drogach północnej Polski dało pełen obraz tego chińskiego SUV-a. I muszę przyznać, że moje pierwotne uprzedzenia zostały całkowicie zrewidowane. Do tej pory z chińskiej technologii najchętniej korzystałem z telefonów komórkowych i byłem z nich bardzo zadowolony.

Logicznie myśląc, spodziewałem się więc, że samochód będzie wyśmienity od strony softwarowej, czyli warstwy technologiczno-programistycznej, a polegnie na hardwarze, czyli tym, w czym dojrzałe są marki japońskie i europejskie. Silnik, zawieszenie, skrzynia biegów. Nic bardziej mylnego. Ale nie uprzedzajmy faktów. Zapraszam na kolejny test z cyklu #kluczowa10.

1. Nad Bałtyk z chińskim SUV-em i wstępnymi uprzedzeniami

Testowy Chery Tiggo 8 CSH w kolorze Aurora Green odebrałem w Warszawie, po której się jeszcze trochę pokręciłem doceniając cichy i niezwykle elastyczny napęd elektryczny a następnie wskoczyłem na trasę S7 w kierunku Trójmiasta. Trasa była intensywna, paliwo kosztowało wtedy 8 złotych za litr, a więc kwestia ekonomiczności nabierała natychmiast realnego wymiaru. Pierwsze zaskoczenie: akumulator od zera do 25 km zasięgu naładował się samoczynnie już podczas tej trasy, przy włączonym trybie początkowym. To właśnie na tej drodze zaczął się mój test tego, jak Chery zarządza energią.

Całość mierzy 4725 mm długości, 1860 mm szerokości z lusterkami i 1705 mm wysokości, a rozstaw osi to 2710 mm. Tiggo 8 CSH wyróżnia się spójnym językiem stylistycznym: motyw trójkąta pojawia się w logo Chery, w tylnych światłach i na grillu.

Przy włączeniu samochodu wita nas efektowna animacja tylnych świateł, a trzecie a nawet czwarte światło stopu bo skłąda się z dwóch osobnych lamp wygląda naprawdę nowocześnie. Co ważne, za lakier metalizowany i perłowy nie płacimy ani grosza dopłaty. Jedynym wyjątkiem jest matowy Mystic Grey, za który trzeba doliczyć 4000 złotych.

Już nad morzem, parkując w Władysławowie i Jastrzębiej Górze, doceniłem system kamer 540 stopni z funkcją przezroczystego podwozia. Na ekranie widzimy nasz samochód, domyślnie w białym kolorze, wpisany w rzeczywisty obraz otoczenia. Kamery włączają się między innymi przy wrzuceniu wstecznego i przy włączeniu migacza na skrzyżowaniu. A przy cofaniu automatycznie przyciszana jest muzyka, co spodobało mi się natychmiast, bo sam robię tak samo w moim samochodzie, żeby lepiej słyszeć otoczenie.

2. Wnętrze jak z klasy premium, choć nie bez zastrzeżeń

Wsiadając do środka, byłem przygotowany na typowy chiński kompromis. Tymczasem wnętrze robi naprawdę dobre wrażenie. Podszybie wykonane z miękkiego, czarnego materiału z ładnym przeszyciem wygląda elegancko, podobnie jak wykończenie przy bocznych szybach. Podłokietnik jest miękki i wygodny. Kierownica wykończona skórą, choć ekologiczną, dobrze leży w dłoni. Wszystko bardzo starannie zmontowane, bez żadnych skrzypień, trzasków i tandetnych luzów.

Na środkowej, lewitującej konsoli mamy ładowarkę indukcyjną 50 W z chłodzeniem telefonu. Jest miękka, nie rysuje urządzenia i idealnie pasuje do mojego Honora Magic 6 Pro. Telefony większe lub te, które chcemy podłączyć kablem, mogą mieć problem z wpasowaniem się na tę półeczkę. Pod lewitującą częścią konsoli jest kolejna, już znacznie większa półka z dwoma portami USB, jednym typu A i jednym C – to ogromny plus  bo coraz częściej producenci samochodów rezygnują ze starszego portu USB A, który często wykorzystywany jest do dedykowanych ładowarek  np. zegarków sportowych. Obok ładowarki jest miejsce na drugi telefon lub okulary, co docenią siedzący na fotelu pasażera. Pod podłokietnikiem kryje się głęboki, chłodzony schowek. I tu ciekawostka: on nie tylko chłodzi, ale i utrzymuje temperaturę. Schowane tam butelki wody na całodniowym, trzydziestostopniowym upale nie zagrzały się ani trochę. Na konsoli jest też estetyczne pokrętło do wyboru trybów jazdy, przełącznik HEV/EV, dwa przyciski sterowania klimatyzacją. Oraz dwa uchwyty na kubki, które idealnie utrzymywały mój ulubiony termos Contigo, nawet na największych wertepach Podlasia.

Ambientowe oświetlenie wnętrza oferuje trzy tryby: niestandardowy ustawiony przez użytkownika, zsynchronizowany z trybem jazdy i zsynchronizowany z muzyką. Ten trzeci, szczególnie nocą, wygląda jak dyskoteka w kabinie i mocno męczy oczy, bo pulsuje w takt melodii. Zdecydowanie wolę tryb własny, ustawiony na spokojny, turkusowy odcień.

Osobną historią jest lusterko w osłonie przeciwsłonecznej. Podświetla się i wyglądem przypomina smartfona, a klapka je zasłaniająca ma zawiasy na dole. Po raz pierwszy zetknąłem się z takim rozwiązaniem, bo zwykle zawiasy są u góry albo osłona jest przesuwna. Drobiazg, ale świadczy o tym, że projektanci myśleli niesztampowo. Podobnie jak szerokokątne lusterko wsteczne, które pokazuje nie tylko to, co za samochodem, ale też to, co dzieje się w kabinie, czyli pociechy na tylnych siedzeniach. Przy rodzinnym charakterze auta to naprawdę użyteczne.

Warto też wspomnieć o elektrycznym podnóżku fotela pasażera z przodu, dzięki któremu można wygodnie wyprostować nogi podczas długiej trasy. To drobiazg, który robi realną różnicę po kilku godzinach jazdy. Sam samochód wykrywa też, gdy szyby mają się zaparować, i uruchamia odmgławianie automatycznie, zanim zdążymy w ogóle pomyśleć o tym przycisku.

3. Ekrany pełne potencjału, ale marnowanego

Gwiazdą wnętrza powinien być 15,6-calowy ekran centralny o rozdzielczości Ultra HD 2.5K. I jest imponujący wizualnie. Obok niego działa cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 10,25 cala. W wersji Prestige dochodzi wyświetlacz Head-Up Display. Problem w tym, że oba ekrany są zaskakująco mało konfigurowalne, i to jest dla mnie największe rozczarowanie tego testu.

Na ekranie zegarów nie można zmienić wyglądu, dostępny jest tylko jeden motyw. Możemy co najwyżej wybrać, co wyświetla się po prawej stronie: temperaturę i ciśnienie opon, radio, przebieg od resetu, spalanie z ostatnich 50 km lub nawigację wbudowaną w samochód. Ta ostatnia wymaga rejestracji przez aplikację Chery, co pominąłem, bo korzystam z Android Auto. I tu zaczyna się problem: nawigacja z Android Auto nie wyświetla się na ekranie zegarów ani na Head-Up Display, tylko na ekranie centralnym. Zmarnowany potencjał obu ekranów.

Na wielkim, 15-calowym ekranie centralnym mogłoby być widoczne wszystko naraz: Android Auto, klimatyzacja, sterowanie fotelami. Ale po włączeniu Android Auto dostęp do systemowych ustawień Chery znika. Żeby zmienić temperaturę klimatyzacji, trzeba albo nacisnąć fizyczny przycisk na konsoli, albo swipnąć od dołu ekranu. Podobna frustracja dotyczy samego dotykania ekranu. Jest tak szeroki, że kliknięcie stacji radiowej w prawej kolumnie wymaga odklejenia pleców od oparcia i pochylenia się. Przycisk Home, czyli powrót do głównego menu, jest z kolei zasłonięty przez wieniec kierownicy. Takie rzeczy bolą, bo sam ekran jest piękny i w gruncie rzeczy przyjemnie się z niego korzysta.

Ciekawym pomysłem jest za to widok spalania na ekranie zegarów, który pokazuje nie tylko zużycie paliwa z ostatnich 50 km, ale też energię elektryczną, i wynikowy ekwiwalent paliwowy, uwzględniający rekuperację. Jeśli zregenerowaliśmy energię, liczba końcowa jest niższa niż rzeczywiste spalanie benzyny. Fajne i czytelne rozwiązanie, choć mogłoby pokazywać bieżące spalanie, a nie tylko dane historyczne.

4. System Hello Chery i ADAS, czyli oprogramowanie z charakterem

System głosowy Hello Chery potrafił mnie rozbawić. Na początku mówił językiem dosłownie przetłumaczonym z angielskiego. Gdy prosiłem go o ustawienie klimatyzacji na 25 stopni, odpowiadał „muszę się jeszcze tego nauczyć, co pani mówi”, co brzmiało jak kalka z „I need to learn what you’re saying, ma’am”. Inny klasyk to „Ty możesz mnie wezwać” zamiast po prostu „Możesz mnie przywołać”. Po tygodniu jazdy jakoś zaczęliśmy się dogadywać. Nie wiem, czy to on nauczył się mnie, tak jak to obiecywał w swoich komunikatach, czy ja nauczyłem się jego. I rzeczywiście pod koniec testu Hello Chery potrafił już nie tylko ustawić klimatyzację, ale też włączyć masaż czy wentylację foteli na wskazany poziom czy też wyłączyć ambientowe podświetlenie.

Z systemu ADAS korzystałem intensywnie. ICCS, czyli połączenie aktywnego tempomatu z utrzymywaniem pasa ruchu, w zasadzie działał, szczególnie na prostych trasach z dobrze wyrysowanymi liniami, jaką była S7, ale na remontowanych odcinkach czy na wąskich nadmorskich uliczkach gdzie na środku wyrastały wysepki przejść dla pieszych był wyraźnie nerwowy i często korygował tor jazdy w sposób, który nie budził mojego pełnego zaufania. Po dłuższym zatrzymaniu na światłach system nie ruszał sam, trzeba było dodać gaz, co w gruncie rzeczy było dobre, w końcu nie chcielibyśmy żeby samochód ruszył sam gdy wyjeżdżamy z drogi podporządkowanej tylko dlatego że poprzedzający go samochód zdążył włączyć się do ruchu. Brakowało mi też funkcji, którą znam z Renault, czyli automatycznego dostosowania prędkości do wykrytego znaku drogowego, po kliknięciu dedykowanego przycisku. Tiggo 8 CSH całkiem nieźle wykrywa znaki, ale dopasowanie prędkości odbywało się już manualnie.

Imponował za to system monitorowania uwagi kierowcy (DMS). Kamera na podczerwień zamontowana naprzeciwko kierowcy śledzi skupienie na jeździe i robi to wyjątkowo dokładnie. Nawet gdy siedziałem w czapce z daszkiem i okularach przeciwsłonecznych kategorii trzeciej, system poprawnie wykrywał moje rozkojarzenie, gdy patrzyłem na ekran centralny dłużej niż kilka sekund. Dwa razy podczas testu pojawiły się komunikaty „Awaria ELK, serwis” i „Awaria BSD, serwis”, choć wszystko działało normalnie. Zagraniczne testy potwierdzają, że takie sporadyczne fałszywe alarmy zdarzają się w tym modelu.

5. Na Podlasie, gdzie drogi testują zawieszenie

Po kilku dniach nad morzem ruszyłem na Podlasie. To zupełnie inne doznanie niż asfaltowe trasy wybrzeża. Podlasie to kraj bocianich gniazd, przeprawiania promem przez Narew, wąskich drożynek między polami i nawierzchni, które pamiętają poprzednią epokę. I właśnie tu zawieszenie Chery pokazało swoje prawdziwe oblicze.

Wielowahaczowa tylna oś pracuje bardzo miękko i świetnie wybiera nierówności. Już kocie łby we Władysławowie i Jastrzębiej Górze, których niestety coraz mniej w tamtym rejonie,  były ledwo odczuwalne, a dziury na podlaskich drogach pochłaniane z godną pochwały spokojnością. Samochód waży niemal dwie tony, 1991 kg, i mimo to zawieszenie nie pracuje ciężko. Jest też druga strona medalu: przy szybkich, następujących po sobie slalomach między przeszkodami, auto wyraźnie się buja. Na poprzecznych nierównościach ma tendencję do kołysania wzdłużnego. Niemniej jednak, o ile nie robimy kilku szybkich  następujących po sobie kontrujących skrętów, Tiggo 8 CSH prowadzi się bardzo pewnie. Precyzja przy spokojnej jeździe zaskoczyła mnie pozytywnie. Choć przy takim napędzie, aż żal było jeździć spokojnie, ale o tym w kolejnej  części.

Bardzo dobrze wyciszone jest też wnętrze. Szyby z izolacją akustyczną robią swoją robotę i hałas zewnętrzny jest skutecznie tłumiony nawet na ekspresówkach. Jedyną słabszą stroną okazały się wycieraczki w trybie automatycznym, których prędkość dostosowywała się automatycznie do prędkości jazdy: przy wolniejszej jeździe i intensywnym deszczu zbierały wodę za wolno, a dopiero po przyspieszeniu radziły sobie przyzwoicie. Tryb manualny rozwiązywał problem, ale szkoda, że trzeba po niego sięgać.

6. Układ napędowy CSH, czyli w czym Chery naprawdę zaskakuje

Sercem Chery Tiggo 8 CSH jest układ Chery Super Hybrid. Silnik benzynowy 1,5 T-GDi o mocy 143 KM współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi: trakcyjnym o mocy 204 KM i ISG, a całość połączona jest inteligentną skrzynią 1DHT. Moc systemowa to 279 KM, maksymalny moment obrotowy wynosi 365 Nm. Skrzynia 1DHT to jednostopniowa przekładnia hybrydowa, która zapewnia wyjątkowo płynne, bezstopniowe przeniesienie napędu. Nie ma tu żadnych szarpnięć, żadnego charakterystycznego dla DSG czy CVT sztucznego zachowania.

Silnik spalinowy jest wyjątkowo kulturalny i cichutki. Przełączenie z napędu elektrycznego na spalinowy jest praktycznie niewyczuwalne. Dopiero przy nagłym przyspieszeniu i wyprzedzaniu silnik daje o sobie znać, ale to przyjemny dźwięk, nie irytujący. Samochód mimo swoich dwóch ton jest bardzo zrywny. Powyżej 120 km/h sprawnie przyspiesza, wyprzedzanie nie stanowi żadnego problemu. Czuć, że ma jeszcze potencjał na wyższą prędkość, ale limiter włącza się przy 186 km/h. Przyspieszenie 0-100 km/h w 9 sekund to wynik odpowiedni dla tak dużego, rodzinnego SUV-a. Choć trzeba  tu podkreślić, że na  pierwszych  kilkunastu metrach, tak ważnych przy bezpiecznym wyprzedzaniu, przyspieszenie jest niesamowite.

Mamy do dyspozycji również trzy poziomy odzysku energii do wyboru: niski, średni i wysoki. To przydatna opcja, bo pozwala dostosować intensywność hamowania silnikiem elektrycznym do własnych upodobań i warunków na drodze. Brakuje jedynie trybu B, który pozwoliłby na pełną jazdę jednym pedałem. Warto też wspomnieć o układzie za kierownicą: dwie manetki, po prawej wybierak biegów umieszczony na kolumnie kierownicy, po lewej wycieraczki, światła i migacze.

Na Podlasiu, gdzie nie ma zbyt wielu stacji z ładowarkami, PHEV sprawdza się przede wszystkim dla osób z własną ładowarką przydomową lub w pracy. Ładowanie publiczne na Shell Recharge 150 kW zajęło mi niemal 30 minut od kilku do 90%, natomiast  ostatnie  8% to aż 20 minut, co tylko udowadnia  powszechnie znaną zasadę, że nie warto  ładować „do pełna”. A zużyłem tę energię w ciągu kolejnej godziny jazdy – ze „spalaniem” 17.7 kWh/100km, bo nie przełączyłem trybu z początkowego. Ważna uwaga na marginesie: po każdym wyłączeniu samochodu system automatycznie wraca do trybu początkowego, co oznacza, że za każdym razem trzeba ręcznie przestawiać na tryb inteligentny lub wymuszony.

Mamy do dyspozycji trzy tryby zarządzania baterią: początkowy, który zużywa najpierw prąd, inteligentny, który sam decyduje, i wymuszony, pozwalający zachować od 30 do 80 procent naładowania na późniejszy odcinek. Ten ostatni jest idealny, gdy wiemy, że czeka nas jazda w korkach miejskich.

W trasie przez 7 dni i niemal 1900 km Tiggo 8 CSH spalił poniżej 6 litrów na 100 km, co przy dynamicznej jeździe i średniej prędkości 58 km/h jest bardzo uczciwym wynikiem jak na hybrydę plug-in. Tym bardziej że silnik kusił do mocniejszego wciskania gazu sprawiając mnóstwo frajdy.

7. Fotele, podróżnicy i masaż dla pasażera

Testowany egzemplarz to wersja Prestige, a to oznacza fotel pasażera z masażem i regulowanym elektrycznie podparciem łydek. Pasażer, który miał to szczęście i te niemal 1900 km spędził razem ze mną na przednim prawym fotelu, bardzo wysoko oceniał tę funkcję. Twierdził, że kręgosłup po długiej trasie nie bolał, mimo że w innych samochodach często było to problemem. Żal, że masaż jest tylko w fotelu pasażera, a nie kierowcy. Sprawdziłem, czy jest możliwość dokupienia tej opcji dla strony kierowcy, ale oficjalnie nie figuruje ona w cenniku.

Wentylacja foteli, zarówno pleców jak i siedziska w obu przednich fotelach sprawdzała się idealnie w upalny dzień i była to naprawdę odczuwalna różnica. Podgrzewane są też tylna kanapa i kierownica, co docenią ci, którzy jeżdżą zimą i parkują przed blokiem. Ale uczciwie muszę przyznać, że w tym roku pogoda była dość kapryśna i pod koniec lipca sam z przyjemnością skorzystałem z tej funkcji. Tylna kanapa jest przesuwana i i ma regulowany kąt oparcia oraz składane siedzenia w proporcjach 2/1, niezależnie od siebie. Drugi rząd ma własne nawiewy klimatyzacji i gniazda USB, dzięki czemu każdy podróżnik ma swoje terytorium.

Miłym detalem jest też możliwość sterowania fotelem pasażera z poziomu tylnego siedzenia, od lewej strony fotela. Pasażer z tyłu może sobie odsunąć fotel bez konieczności proszenia o to osoby z przodu. Drobiazg, ale bardzo wygodny w praktyce, szczególnie gdy wsiadamy na tylne siedzenie z dużą torbą.

Trzeci rząd to dwa rozkładane fotele, które raczej nie są przeznaczone na bardzo długie trasy, ale na krótszych spokojnie zmieszczą się tam nawet  dorosłe osoby dzięki możliwości przesunięcia drugiego rzędu. Rozkładanie jest dziecinnie proste. Gdy jednak trzeci rząd jest rozłożony, tracimy prawie cały bagażnik. Przy złożonym trzecim rzędzie mamy 889 litrów, a ze złożonym drugim i trzecim nawet 1930 litrów. Przy pięciu osobach bagażnik jest naprawdę ogromny. Oświetlenie bagażnika jest niestety tylko górne, co przy ładowaniu w nocy nie jest idealne. Przydałoby się boczne.

Dwa drobne, ale charakterystyczne szczegóły: dla tych co często zapominają telefonu,  przy wysiadaniu słyszymy komunikat „Urządzenie mobilne zostało w pojeździe”, co jest bardzo praktycznym przypomnieniem. I gdyby jeszcze dodali parasolkę w drzwiach, jak w Skodzie, rodzinny charakter tego auta byłby kompletny.

8. System audio Sony i światła, które nie zawsze kłaniają się nadjeżdżającym

System audio Sony w wersji Prestige to 12 głośników, w tym dwa umieszczone w zagłówku fotela kierowcy. To świetny pomysł, bo gdy pasażerowie śpią w długiej trasie, można słuchać muzyki tylko przez głośniki przy głowie, nie budząc ich. Problem jest jeden: dźwięk z tych głośników w zagłówku jest płaski i papierowy, dobry do nawigacji i rozmów telefonicznych, ale nie do muzyki. Natomiast reszta zestawu brzmi bardzo dobrze przestrzennie, z jednym zastrzeżeniem: system jest wyraźnie przebasowiony. Nawet w trybie Vocal czy Classic czuć mocny bas, i konieczna jest własna regulacja equalizera, po której możemy w pełni docenić system audio japońskiego producenta.

Przyciski na kierownicy do sterowania głośnością i stacjami radiowymi nie są dotykowe, trzeba je fizycznie wciskać, co moim zdaniem jest ogromną zaletą, ale nie są super precyzyjne. Kilka razy zamiast podgłośnić, zdarzyło mi się zmienić stacje i  na odwrót, co przy skomplikowanym systemie zapisywania ulubionych stacji potrafiło zirytować.

Reflektory LED działają sprawnie i bardzo dobrze  rozświetlają przestrzeń przed samochodem, ale nie mają wycinania pasma świateł drogowych. Automatyczne wyłączanie działa zero-jedynkowo: albo włączone, albo wyłączone. I bywało z tym różnie. Kilka razy w trasie nocnej kierowcy z naprzeciwka mrugnęli mi długimi, bo byli przeze mnie oślepiani, wtedy dopiero system ich zauważał i wyłączał długie. Ale i przy zwykłych światłach mijania nie ma problemu, naprawdę dobrze oświetlają drogę przed kierowcą.

9. Siedem miejsc, siedem lat gwarancji i co na to konkurencja

Chery Tiggo 8 CSH dostępny jest w dwóch wersjach: Comfort za 169 900 złotych i Prestige za 179 900 złotych. Za lakier metalizowany nie dopłacamy nic. Do tego dochodzą w zestawie ładowarka pokładowa z przewodem do ładowania ze standardowego gniazdka 230V oraz kabel do ładowania typu 2, wszystko w gratisie. Gwarancja mechaniczna to 7 lat lub 150 000 km, a na akumulator, silnik i elektronikę układu hybrydowego 8 lat lub 160 000 km.

Gdy zestawimy to z konkurencją, wynik jest jednoznaczny. Mitsubishi Outlander PHEV w Polsce kosztuje od 230 000 złotych, Kia Sorento PHEV startuje od 250 000 złotych, a Mazda CX-80 PHEV jest jeszcze droższa. Chery oferuje siedem miejsc, plug-in hybrid z 90 km zasięgu elektrycznego, bogatą listę wyposażenia i siedem lat gwarancji za mniej niż 180 000 złotych. Na świecie wyniki Tiggo 8 potwierdzają tę wartość.

Warto dodać, że modele Chery Tiggo 7 PHEV i Tiggo 8 PHEV zdobyły pięciogwiazdkową ocenę Euro NCAP w testach bezpieczeństwa 2025. Dlatego te dziewięć poduszek powietrznych w wersji Prestige, imponująca sztywność nadwozia z ponad 60 procentami stali o ultra wysokiej wytrzymałości i kompletny pakiet ADAS to nie marketing, a potwierdzone bezpieczeństwo.

10. Co mnie zachwyciło, a co irytowało, i czy warto

Przez siedem dni i niemal 1900 km Chery Tiggo 8 CSH pokazał mi swoje prawdziwe oblicze. I tu wróćmy do początku: spodziewałem się, że Chińczycy polegną na hardwarze, a prześcigną na sofcie. Tymczasem było dokładnie odwrotnie. Silnik kulturalny i cichy, skrzynia 1DHT płynna jak masło w upalne dni, zawieszenie komfortowe, wyciszenie kabiny imponujące, materiały solidne. Strona mechaniczna stoi na bardzo wysokim poziomie. Europejczycy, uczcie się!

Mankamenty są typowo softwarowe: ekrany, które mogłyby być znacznie bardziej funkcjonalne, system głosowy z tłumaczeniem wyraźnie robionym na kolanie, ICCS, który nie budzi stuprocentowego zaufania, brak trybu B, brak możliwości wyświetlenia Android Auto na ekranie zegarów i HUD. Dobra wiadomość jest taka, że to wszystko można naprawić aktualizacjami OTA. Jeśli producent wysłucha swoich klientów nie jest wykluczone, że nawet obecne egzemplarze dostaną łatkę z poprawkami.

Tiggo 8 CSH to samochód dla rodziny, która chce siedem miejsc, plug-in hybrid z realnym zasięgiem elektrycznym, bogate wyposażenie i spokój sumienia gwarantowany przez siedmioletnią gwarancję, a nie chce za to płacić 250 000 złotych. Jeśli masz ładowarkę przydomową lub w pracy, koszt jazdy w mieście to niecałe 20 złotych za 100 km przy obecnych cenach prądu np. w Tauronie. Na benzynie to byłoby 45 złotych. Rachunek przemawia sam za siebie.

Na Podlasiu, między łąkami i lasami Puszczy Białowieskiej, w ciszy elektrycznego napędu, Chery Tiggo 8 CSH pasował do krajobrazu zaskakująco dobrze. Spokojnie, pewnie, bez efekciarstwa. Tak jak Podlasie, które nie krzyczy, a zachwyca.

Chery Tiggo 8 CSH

179 900 PLN

8.5

Ocena końcowa

8.5/10

Zalety

• Cena i 7 lat gwarancji
• Kulturalny, płynny układ hybrydowy
• Komfortowe, ciche zawieszenie
• Przestronne, funkcjonalne wnętrze
• System kamer 540°, audio Sony, chłodzony schowek

Wady

• Niewykorzystany potencjał ekranów
• Nerwowi asystenci i spóźnione światła drogowe
• Brak trybu B, masażu kierowcy i wolne wycieraczki