W poprzednich częściach TU CZ. I i TU CZ. II a TU CZ. III opisywaliśmy historię do 1973 roku. Teraz pora na kolejne lata z historia tej francuskiej marki, obecną część zakończymy na 1992 roku.

Lata osiemdziesiąte były dla Renault nie tylko okresem premier kolejnych innowacyjnych modeli, ale też czasem trudnych decyzji dotyczących restrukturyzacji firmy. Upór  i zdecydowanie w działaniu przynosiły wymierne efekty zarówno w postaci jakości produktów, jak również sukcesów sportowych.

Produkcja i ekspansja

W grudniu 1975 roku stanowisko prezesa Renault, zajmowane dotychczas przez Pierre’a Dreyfusa, objął Bernard Vernier-Palliez. W tym samym roku Renault przekształciło się w grupę przemysłową złożoną z pierwotnej firmy zajmującej się produkcją samochodów (RNUR) oraz szeregu filii działających w zróżnicowanych branżach. W sumie Grupa zatrudniała ponad  220 tysięcy pracowników. Produkcja osiągnęła 1,3 mln samochodów osobowych, blisko  100 tysięcy pojazdów przemysłowych, około 60 tysięcy ciężarówek Saviem-Berliet, 14 tysięcy ciągników oraz ponad 100 tysięcy pojazdów specjalnych.

Vernier-Palliez kontynuował dotychczasową politykę dywersyfikacji, skupił się też na zawieraniu partnerstw przemysłowych w zakresie montażu i dystrybucji pojazdów. Realizując ekspansję geograficzną partnerstwa takie nawiązano w Portugalii, Turcji oraz na mniejszą skalę w Tajlandii i na Filipinach. Pomimo wcześniejszej nieudanej próby podbicia Stanów Zjednoczonych, firma wciąż wiązała nadzieje z rozwojem na tym rynku. Pod koniec lat siedemdziesiątych podpisano dwie ważne umowy – komercyjną i handlową: z American Motors Corporation (AMC) dotyczącą samochodów osobowych oraz z Mack w sprawie pojazdów ciężkich. Ponadto nawiązano współpracę z DeLorean na dostawę skrzyń biegów i silników V6 Renault. Powstawały także spółki joint-venture, m.in. Cybotech oraz Renix Electronique.

Nowy prezes, nowe cele

Do roku 1980 Renault stało się największą europejską firmą w branży motoryzacyjnej, produkującą rocznie 2 miliony pojazdów (łącznie z samochodami ciężarowymi) i eksportującą ponad połowę produkcji. Pomimo wzrostu sprzedaży, zyski jednak malały. Zakładanie kolejnych spółek i działania związane z dywersyfikacją wymagały pokaźnych nakładów, a te – finansowane kredytami – poważnie obciążały rachunki Renault.

W 1981 roku fotel prezesa Renault objął Bernard Hanon, twórca modelu R5. W związku z rosnącym zadłużeniem ogłoszono Cele Bernarda Hanona dla Renault: jeden nowy samochód, jedna modernizacja zakładu i jeden nowy rynek co roku.

Innowacyjne modele

Już rok później zaprezentowano bardzo udany model – Renault 9, który otrzymał tytuł Samochodu Roku. Kolejnym był Renault 11 z 1983 roku (w USA znany jako AMC Encore). W następnym roku zaprezentowano trzy modele: limuzynę Renault 25 z innowacyjnymi rozwiązaniami (m.in. przyciski na kierownicy do sterowania radiem) czy model Super-Cinq. Jednak najbardziej spektakularną premierą był model Espace: śmiały, przestronny i funkcjonalny rodzinny minivan z obrotowymi fotelami, który wyprzedził swoją epokę i otworzył zupełnie nowy segment rynku.
W odpowiedzi na kryzys naftowy opracowano także eksperymentalny pojazd Vesta, zużywający zaledwie 3 litry paliwa na 100 km.

Zmiany ratunkiem na deficyt

W 1985 roku Georges Besse zastąpił Bernarda Hanona na stanowisku prezesa Renault. Rok wcześniej firma odnotowała największy deficyt w historii, wynoszący 12,5 miliarda franków (3 miliardy euro). Ogromne straty były konsekwencją wielu lat wydatków przekraczających realne możliwości firmy. Rząd francuski dał nowemu prezesowi wolną rękę w zakresie działań zmierzających do uzdrowienia sytuacji w Renault. Besse, nie tracąc czasu, dokonywał restrukturyzacji. Rozrzutna polityka dywersyfikacji została powstrzymana, a na sprzedaż wystawiono wszystko co nadmiernie obciążało budżet firmy (np. luksusowy budynek firmy przy Polach Elizejskich, Renault Mexico, udziały Renault w Renix i Volvo Car Corporation). Reformy nie ominęły także redukcji zatrudnienia, co wiązało się z częstymi protestami związków zawodowych. W ciągu dwóch lat zmniejszono zatrudnienie o ponad 20 tysięcy pracowników. Konsekwentna polityka sprawiła, że do końca 1986 roku Renault udało się zmniejszyć deficyt o połowę.
17 listopada 1986 roku Georges Besse zginął w wyniku zamachu terrorystycznego.

Nowym szefem Renault został Raymond-Haim Levy, który konsekwentnie realizował politykę swojego poprzednika. Redukował zatrudnienie, zmniejszał produkcję oraz wprowadzał specjalizację sieci dealerskiej. Przede wszystkim jednak przebudował system produkcji, stosując model dostaw just-in-time, a także zmodernizował zakłady produkcyjne Renault, wprowadzając roboty i technologie informatyczne. W 1987 roku Renault zamknęło rok finansowy kwotą 3,7 miliarda franków zysku (dwa lata później wzrósł on do 9 miliardów franków). W tym czasie na rynek wszedł także model Renault 21, który w dwulitrowej, turbodoładowanej wersji proponował innowacyjne rozwiązanie: komputer pokładowy, sterujący wszystkimi parametrami pracy silnika. Jednocześnie firma kontynuowała prace nad pojazdem ekonomicznym. Również w 1987 roku skonstruowany został prototyp Vesta 2, który w tym samym roku, jadąc ze średnią prędkością 100 km/h spalił na trasie z Paryża do Bordeaux zaledwie 1,94 litra na 100 kilometrów.

Raymond-Haim Levy był bezkompromisowy w kwestii jakości produktów Renault. Mimo opóźnienia premiery rynkowej, zaprezentowane w 1989 roku Renault 19 cieszyło się wielkim powodzeniem w Hiszpanii, Niemczech i we Francji. Debiutujące na rynku dwa lata później Renault Clio także okazało się wielkim sukcesem: samochód zdobył prestiżową nagrodę Car of the Year. Z tym okresem rozwoju Renault kojarzą się dwa często powtarzane określenia: Samochody z polotem oraz Totalna jakość.

W 1991 roku Renault zapoczątkowało działalność w Polsce. Rozpoczęła się budowa sieci autoryzowanych stacji sprzedaży i serwisu. Na polski rynek wprowadzony został model Clio I – auto, które zastąpiło Renault 5 zostało uznane za Samochód Roku 1992 w naszym kraju. Kolejnym modelem, który zadebiutował na polskim rynku był Safrane – następca R25.

Sportowe sukcesy

Zdając sobie sprawę z wpływu wyników sportowych na prestiż i postrzeganie firmy, już w 1975 roku Renault stworzyło dział Renault Sport. Dwa lata później pierwszy bolid Renault pojawił się w najbardziej wymagającym sporcie samochodowym – Formule 1. Charakterystyczne dla bolidu RS01 było posiadanie turbodoładowanego silnika. W 1979 roku w wyścigu o Grand Prix Francji, Renault z turbodoładowaniem jako pierwsze przekroczyło linię mety. Było to pierwsze zwycięstwo samochodu z turbodoładowanym silnikiem w F1. Na początku lat osiemdziesiątych w ekipie Renault sławę zdobywał Alain Prost, jedna z największych postaci w historii sportu samochodowego. W latach 1981-1983 wygrał 9 wyścigów Grand Prix w F1 dla Renault. W rajdach za kierownicą Renault Alpine i R5 Turbo doskonale radził sobie Jean Ragnotti. W 1985 roku Renault wycofało się z rywalizacji w F1, by wrócić na tory wyścigowe cztery lata później jako producent silników dla brytyjskiego Williamsa. Wówczas ze względu na wprowadzony zakaz używania silników z turbodoładowaniem Renault zaproponowało doskonałą jednostkę V10. Po dwóch zdobytych Grand Prix, zespół uplasował się na drugim miejscu w Mistrzostwach Świata Konstruktorów. Ten sam wynik powtórzono w 1991 roku, ale niezwykła seria zwycięstw i tytułów dla Renault miała się dopiero rozpocząć.

Źródło: Renault

Share.

About Author

Leave A Reply

Wprowadź CAPTCHA - chcemy wiedzieć, że nie jesteś botem *