Na wstępie przyznam, że nie jestem fanem w pełni elektrycznych samochodów. Oczywiście rozumiem, że jest to przyszłość motoryzacji, że są to najnowsze technologie, ale moim zdaniem przed elektrykami jeszcze długa droga by całkowicie wyprzeć z rynku samochody spalinowe. Szczególnie Polska nie jest gotowa na wyzwanie elektryczności. Z jednej strony infrastruktura, która w większych miastach jest całkiem niezła a na prowincji kuleje z drugiej strony Polaków nie stać jeszcze na takie samochody co dobitnie pokazał raport opublikowany na naszej stronie.

By zmierzyć się z moimi tezami postanowiłem tegoroczną majówkę spędzić w podróży za kierownicą Renault Megane E-Tech 100% Electric. A, że w tym roku mój weekend majowy trwał aż 10 dni tym lepiej udało mi się poznać zalety i wady samochodów elektrycznych, a w szczególności francuskiego kompaktu, którym zrobiłem ponad 2000 kilometrów. Zapraszam na test z cyklu #kluczowa10

Design

Megane już w parku prasowym robi wrażenie. Bo jak większość samochodów elektrycznych wygląda nietuzinkowo i zdecydowanie przyciąga wzrok. Jego nowoczesny wygląd sprawia, że za równo pod maską (a w zasadzie pod podłogą) jak i we wnętrzu możemy się spodziewać najnowszych technologii. Obła sylwetka, wąskie światła i 20 calowe felgi z czarnymi nadkolami powodują, że Megane wygląda na większe niż jest w rzeczywistości. W porównaniu do czwartej generacji jest o 15,9cm krótszy (4200mm) o 4,6cm węższy (1768mm), ale aż o 5,8cm (1505mm) wyższy z rozstawem osi większym o 1,6cm (2685mm). Dzięki temu bagażnik V generacji ma aż 440 litrów pojemności, a po złożeniu foteli przestrzeń ta zwiększa się do 1332 litrów. Przyczepić się można jedynie uskoku, który tworzą złożone fotele wraz z podłogą dość głębokiego bagażnika, pod którą znajduje się dodatkowa przestrzeń na przewody do ładowania baterii.

Za atrakcyjnym wyglądem zewnętrznym podąża nowoczesny design wnętrza w którym podróżni mogą poczuć się bardzo komfortowo. Tapicerka z alcantary, którą obite są fotele znajduje się również na podszybiu, kieszenie w drzwiach tapicerowane filcem, ciekawie zaprojektowane wloty powietrza i dwa górujące nad wszystkim ekrany sprawiają że Megane może się podobać. Uwagę zwraca również wygodna, spłaszczona z dwóch stron kierownica pokryta skórą.

Projektanci tak rozplanowali wnętrze, że całkiem wygodnie mieści ono pięć dorosłych osób,. Jednak jeśli podróżujący z przodu zdecydują się maksymalnie obniżyć fotele, to ci z tyłu mogę mieć problem z miejscem na stopy.

Komfort

Dobrze wyprofilowane fotele z elektrycznie sterowanym podparciem lędźwiowym dla kierowcy sprawiają , że nawet kilkugodzinna podróż nie wpływa negatywnie na kręgosłup, jednak odrobinę zbyt miękkie siedzisko powoduje, że pośladki domagają się odrobiny odpoczynku. Megane wyposażone było w aż 20” felgi i zimowe opony jednak mimo to sprężyste zawieszenie – z tyłu wielowahaczowe, skutecznie tłumiło nierówności i tylko nagłe uskoki, takie jak zwalniacze, przypominały o masie pojazdu.

Infotainment

W końcu Renault zostało wyposażone w multimedia na najwyższym poziomie. I nie zrozumcie mnie źle, dotychczasowy R-Link to też był fajny system, jednak w porównaniu do obecnego openR linka to niebo a ziemia. Megane wyposażone zostało w dwa wysokiej rozdzielczości ekrany. Pierwszy 12,3” ekran zegarów z trzema domyślnymi ustawieniami do wyboru, w tym ekranem map Google, drugi również 12” pionowy służący do zarządzania systemem.

To na nim można zdecydować o jednym z czterech profili ustawień samochodu (Eco / Perso / Sport / Komfort) , wybrać kolor oświetlenia ambientowego (które również ostrzegało przed nadjeżdżającym z tyłu samochodem przy wysiadaniu) czy sprawdzić proces ładowania. Co najważniejsze wszystko działało płynnie i bez jakichkolwiek lagów, zupełnie jak najnowsze telefony z systemem Android. Na ogromny plus dla Renault przypisać można to, że wygodna obsługa dotykowa nie oznaczała rezygnacji z fizycznych przycisków. Za sterowanie klimatyzacją odpowiadały przełączniki umieszczone tuż poniżej ekranu centralnego, nad ładowarką indukcyjną. Dodatkowo dla zwiększenia wygody na samym ekranie tuż nad nimi cały czas dostępne było menu odpowiedzialne za ogrzewanie kierownicy i foteli.

Kolejne wygodne fizyczne przełączniki znajdowały się na ramionach kierownicy. Jednak to co najbardziej mnie urzekło to, że mimo całej nowoczesności Renault dalej trzyma się swojego pomysłu sterowania radiem z poziomu małej konsoli umieszczonej za kierownicą. Moim zdaniem jest to jedno z lepszych rozwiązań, które po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów i przyzwyczajeniu się do rozplanowania przycisków jest zarówno bezpieczne jak i intuicyjne w obsłudze.

Z systemu można było również korzystać głosowo i była to naprawdę przydatna jak a zarazem wygodna funkcja, szczególnie przy wyznaczaniu trasy. Nawigacja oprócz najlepszej drogi podawała również poziom rozładowania baterii po dotarciu na miejsce, a w przypadku dłuższych podroży, dodawała stacje ładowania jako dodatkowe punkty na trasie wraz z czasem, który musimy poświęcić na doładowanie baterii. Niestety system nie posiadał w bazie wszystkich dostępnych ładowarek. Co ciekawe, czasem jednak można było „oszukać system” i tak w pełni naładowane Megane pokazywało, że trasa Katowice – Warszawa spowoduje przyjazd z baterią na poziomie minus 15% jednak efektywna i oszczędna jazda z nudną prędkością ok. 90km/h sprawiła, że na miejsce dotarłem z zasięgiem ok 70km (15%).

Elektryfikacja

I tutaj wkraczamy do najciekawszego rozdziału czyli tego co wyróżnia Megane. Do testu otrzymałem mocniejszą wersję z baterią o pojemności 60 kWh i mocy 217 KM (jest jeszcze opcja 40 kWh i mocy 130 KM), której ceny zaczynają się od 206 900 PLN a do testowanej wersji techno trzeba dopłacić kolejne 13 000 PLN .

Moim zdaniem wersja z pojemniejszą baterią to optymalna odmiana jeśli samochód mamy zamiar wykorzystywać również na trasie. Tym bardziej że oprócz zwiększonego zasięgu otrzymujemy niemal 100 KM więcej. Co prawda obiecywane 450km zasięgu jest raczej trudne do osiągnięcia, ale 400 km dla osób z lekką nogą, które ustawią samochód w trybie ECO (wtedy maksymalna prędkość wynosi jedynie 100km/h, standardowo 165km/h), a rekuperację niewielkimi manetkami przy kierownicy na najwyższy poziom (wtedy też reakcja pedału przyspieszenia jest obniżona) jest jak najbardziej możliwe do osiągnięcia. I tak w mieście czy na trasie przy ok. 90km/h zużycie prądu wyniesie niecałe 14 kWh / 100km/h, przy wyższych prędkościach zacznie ono znacząco wzrastać – przy 100km/h do 20 kWh by przy 120 km/h osiągnąć już 27 kWh. Całe szczęście dzięki opcjonalnej pompie ciepła i dobrej rekuperacji przy hamowaniu większość energii jest odzyskiwana, dzięki czemu nawet agresywna jazda nie powoduje zagrzania tarcz hamulcowych.

Jednak elektryk to nie tylko oszczędna jazda, to również maksymalny moment dostępny już od startu, co wraz wysoką mocą sprawia że Megane można uznać za elektrycznego hot hatcha. Przyspieszenie, przynajmniej do prędkości miejskich (czyli ok 60km/h) jest na poziomie samochodów sportowych, nawet pomimo zwiększonej masy (1684kg w porównaniu do ok. 1250kg Megane IV) oraz zimowych opon. A to wraz z ciszą i brakiem wibracji powoduje niezapomniane wrażenie i aż chce się drenować baterię wielokrotnymi przyspieszeniami. Jednak taka zabawa może sprawić, że zasięg spadnie do poniżej 100km i konieczne będzie ładowanie. Które nie zawsze jest przyjemne, szybkie a przede wszystkim tanie.

Infrastruktura

Jak już wspomniałem na początku z samochodu miałem możliwość korzystania podczas przedłużonej majówki i dzięki temu mogłem zjeździć Polskę wzdłuż i wszerz, co pozwoliło mi się zapoznać z jakością oraz ilością ładowarek rozsianych po całym kraju. Podróż rozpocząłem z osobą bateria, z Warszawy i skierowałem się w okolice Kazimierza Dolnego. 150 kilometrowa jazda w większości drogami szybkiego ruchu sprawiła że zużyłem 22 kWh i bez konieczności dostosowania miałem możliwość zwiedzania województwa lubelskiego bez obaw, że nagle zabraknie mi prądu. Bo okolice nie obfitowały w stacje ładowania (korzystałem z aplikacji Plugshare). Moja baza wypadowa była na trasie miedzy Kazimierzem na Nałęczowem dlatego też w tych rejonach szukałem ładowarek. W Kazimierzu były dwie, z czego jedna nie działała, a druga znajdowała się w hotelu jedynie dla gości. Co prawda samochód wyposażony w kabel ładowania Flexicharger do gniazdka domowego, jednak właściciele ośrodka w którym się zatrzymałem nie byli skorzy aby podzielić się prądem. Dlatego w celu pozyskania energii wybrałem się do uroczego Nałęczowa gdzie znalazłem stację Nexity.

Przed rozpoczęciem ładowania, konieczna była rejestracja i doładowanie konta kwotą minimum 30zł. Niestety po spełnieniu tych warunków okazało się że ładowarka nie wykrywa samochodu i nie może rozpocząć ładowania (po kontakcie z infolinią Nexity okazało się to wina ładowarki). To właśnie jeden z minusów samochodów elektrycznych i infrastruktury.

Czasem zdarza się że ładowarka jest zepsuta, nie wykrywa samochodu lub z innego powodu ładowanie jest niemożliwe, a do kolejnej nie dojedziemy ze względu na niski poziom naładowania. Całe szczęście w moim przypadku bateria pozwoliła mi na podróż do Lublina gdzie już bez większych perturbacji naładowałem baterię na stacji firmy GreenWay.

Chociaż i tu nie było idealnie. Również tu ładowarka nie wykrywała Megane dla łącza Type 2 – cena 1kWh – AC 1,95 zł i byłem zmuszony ładować się szybszym łączem CCS Combo 2, w które również wyposażone było Megane. W tym wypadku cena 1 kWh wynosiła aż 2,95 zł.

Dlatego w dalszej części podróży starałem się korzystać ze OrlenCharge, gdzie ładowanie prędkością 22kW kosztowało 1,95zł, a stacje były w większości sprawne i szeroko dostępne (kilka w Lublinie i w drodze powrotnej w Kielcach).

Na miejscu nie tylko w Sosnowcu, ale i w całej Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii gdzie rządzi Tauron sytuacja była wręcz idealna.

Na każdym większym osiedlu dostępne były ładowarki AC o szybkości ładowania 11 kW lub 22 kW, a cena 1kWh to śmieszne 1,21zł. Z pełną baterią wybrałem się w kolejną podróż tym razem na Podkarpacie. Zrezygnowałem z ładowania na trasie Sosnowiec – Rzeszów – Przemyśl i zdecydowałem się na jazdę ekonomiczną. Na miejscu udało mi się znaleźć stacje PGE, które moim zdaniem są najgorsze ze wszystkich, z których korzystałem.

Po pierwsze PGE nie ma dedykowanej aplikacji, a prąd jest drogi (2,95zł z kWh) i ładowarka potrafi sama z siebie w trakcie ładowania zakończyć procedurę. Na szczęście w Rzeszowie dostępna była bezpłatna ładowarka przy sklepie Lidl oraz bardzo wygodna tuż pod moim hotelem sieci Noxo i tradycyjnie OrlenCharge. Co ciekawe, choć na trasie widywałem sporo elektryków, a stacji ładowania nie było za wiele, to nigdy problemem nie okazała się ich zajętość. Co więcej, choć samochód spędził kilkanaście godzin podpięty pod ładowarkę, to nigdy w towarzystwie innego elektryka..

Socjalizacja

Brak innych elektryków na stacjach nie oznaczał, że czas ten spędzałem w samotności. Samochody elektryczne, choć już od wielu lat dostępne na rynku polskim dalej są ciekawostką. Często podchodzili do mnie ludzie pytając ile kosztuje nowe Megane, jak się jeździ elektrykiem i czy taki samochód się opłaca. Jednak w większości były to pytania czysto teoretyczne, od osób które z ciekawości chciały poszerzyć swoją wiedzę. Rzadziej zaś spotykałem się z osobami, które na poważnie rozważały zakup samochodu elektrycznego.

Koszty

Z jednej strony samochody elektryczne to dość spora inwestycja. Najtańsze Megane E-Tech Electric to wydatek 184 900 PLN za wersję ze słabszym silnikiem i baterią o pojemności 40 kWh, dla porównania najtańsze benzynowe Megane IV kosztuje jedynie 97 900 PLN. Wydane na początku pieniądze mogą jednak przynieść spore oszczędności w trakcie eksploatacji przy założeniu że nie będziemy mieć żadnych nieprzewidzianych wydatków. Po pierwsze bezpłatne parkingi miejskie, po drugie szybszy dojazd buspasami, a po trzecie niższe koszty eksploatacyjne – brak konieczności wymiany olejów czy wolniejsze zużycie hamulców. Jednak to co najbardziej obniża koszty użytkowania samochodu elektrycznego to koszty energii, o ile potrafimy dobrze zarządzać podróżą. Średnia z przejechanych 2000 km to około 15 kWh/100 km, jednak musze przyznać, że jeździłem dość oszczędnie. Dlatego dla analizy przyjmijmy 20 kWh. Cena 1 kWh to w zależności od miejsca i prędkości ładowania od 0 do 3zł. Zakładając, że samochód w większości będziemy ładować w domu (ok 70gr, lub 0zł w przypadku fotowoltaiki) a także od czasu do czasu na zewnętrznych stacjach możemy przyjąć że średni koszt to 1zł. Daje to nam 20zł/100km przy obecnych cenach dla, co by nie pisać, kompaktowego hot hatcha. Spalinowy samochód w tych samych warunkach zużyje około 6,5 litra przy cenie 6,5 PLN co daje nam aż 42,25zł/100km. I oczywiście nigdy nie wynagrodzi to wyższej ceny zakupu, ale pokazuje że elektryk wcale nie jest takim złym pomysłem.

Autonomia

Kolejną rzeczą przemawiającą za nowoczesnym samochodem jakim jest Megane E-Tech Electric jest autonomia jazdy, na którą składa się wiele systemów wspomagających kierowcę. Systemy te przydają się w szczególności podczas podróży drogami szybkiego ruchu i autostradami, jednak i w mieście dają sobie nieźle radę. Skupić chciałbym się na kilku, takich jak system rozpoznawania znaków drogowych (TSR), system kontroli bezpiecznej odległości (DW), system awaryjnego utrzymywania pasa ruchu (ELKA), funkcji automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania (AHL) oraz adaptacyjnym tempomacie. Dzięki powyższym systemom nawet najdłuższa podróż była przyjemnością. Podczas pokonywania autostrad wystarczyło położyć dłonie na kierownicy oraz nadzorować samochód, a Megane samo skręcało i utrzymywało odpowiednią, zadaną wcześniej odległość za poprzedzającym samochodem. Również poza autostradami, o ile linie na drodze były wystarczająco dobrze wymalowane Megane samo wpisywało się w łuki a w dodatku nie przekraczało prędkości wyznaczonej przez znaki drogowe. A dzięki nawigacji GPS Renault dostosowywało się do warunków drogowych i dodatkowo zwalniało przed rondami czy na krętej drodze. Z kolei w miejskim korku samo zwalniało do 0km/h by ponownie ruszyć gdy było to możliwe.

Łyżeczka dziegciu

Te dziesięć dni i ponad 2000km były przyjemnie spędzonymi chwilami, które bardzo dobrze pozwoliły poznać samochód. I niestety oprócz pozytywnych stron Renault ujawniło również kilka minusów. Kilkukrotnie na ekranie wyświetliło się powiadomienie o konieczności sprawdzenia czujników parkowania oraz świateł drogowych – czyli to z czego Renault było znane w przeszłości – problemy z elektroniką.Jednak komunikaty te nie wpływały realnie na możliwość korzystania z samochodu. Podobnie „fałszywy alarm”, który tym razem troszeczkę mnie wystraszył, pojawił się po naładowaniu do pełna baterii i przejechaniu około 5 kilometrów. Po ponownym uruchomieniu, na ekranie zegarów pojawił się komunikat, że bateria jest całkowicie rozładowana, co oczywiście nie mogło być prawdą. Niezarażony tą informacją wyruszyłem w podróż i obserwowałem jak poziom naładowania zwiększa się wraz z przejechanymi kilometrami, co było dość specyficzne. Musze jednak zaznaczyć, że powyższa sytuacja mogła być spowodowana intensywnym użytkowaniem samochodu. Jak każdy samochód z parku prasowego nie ma łatwego życia, dlatego też takie problemy nie są niczym wyjątkowym.

Konkurencja

Choć rynek samochodów elektrycznych nie jest tak konkurencyjny jak w przypadku wersji spalinowych to Megane ma już na nim sporo rywali. Jednym z nich może być Hyundai Kona, dostępny również w tradycyjnej wersji spalinowej. Ceny Kony Electric o mocy 204 KM i baterii o pojemności 64 kWh, czyli, porównywalnej z Megane rozpoczynają się od 190 900 PLN czyli o ponad 15 000 PLN mniej od Megane w wersji z 60 kWh baterią, na która trzeba wydać co najmniej 206 900 PLN. Tyle przynajmniej obecnie podają konfiguratory na stronach internetowych. Inną alternatywa może być Volswagen ID3, który również w podstawowej wersji jest tańszy od Megane. Ceny ID3 z baterią o odrobinę mniejszej pojemności 58 kWh i delikatnie niższej mocy zaczynają się 191 290 PLN. Jednak wszystko rozbija się o wyposażenie, które w przypadku Megane już w standardzie jest bardzo satysfakcjonujące. Na dzień dobry otrzymujemy zestaw zegarów 12,3” z drugim 9” ekranem centralnym (Kona 10,25” / 8”) i systemem open R link, światła w technologii full LED, kamerę cofania (brak u VW) czy szereg asystentów jazdy

Podsumowanie

Megane Electric to bardzo ważny samochód dla Renault. Jest pierwszym kompaktowym elektrykiem w gamie. I mimo tego, że dostęp do ładowarek nie wszędzie jest zadowalający, to spokojnie można go potraktować jako jedyny samochód w rodzinie. Jest komfortowy, nieźle wyposażony i przemyślany.Z jednej strony przy delikatnym korzystaniu z pedału przyspieszenia zapewnia naprawdę spory zasięg, a z drugiej potrafi zamienić się kompaktowego hot hatcha i przynajmniej spod świateł zawstydzić wiele, sporo mocniejszych spalinowych rywali. Nie jest jednak wolny od wad, jednak są one zapewne winą wieku dziecięcego, a żadna z nich nie sprawia, że Renault mogłoby wypaść spoza mojego kręgu zainteresowań gdy stałbym przed zakupem samochodu elektrycznego.