TEST | Ford Fiesta Mk7 1.25 (2011): pancerny wół roboczy. Czy 146 tys. km w firmie zabiło japońskie serce? – recenzja, opinie, #kluczowa10

Ford Fiesta Mk7 to prawdziwy fenomen, motoryzacyjne „być albo nie być” dla Forda w segmencie B. Kiedy wjechał na salony, jego stylistyka „Kinetic Design” wyglądała jak żywcem wyjęta z konceptu, deklasując wizualnie całą nudnawą konkurencję. Szybko stał się europejskim bestsellerem, autem wybieranym przez rodziny, singli, szkoły jazdy i, co najgorsze dla rynku wtórnego, przez floty. To właśnie ten ostatni scenariusz budzi największe demony. Co się dzieje, gdy taki stylowy maluch trafia w bezduszne tryby firmowej eksploatacji? Bierzemy na warsztat specyficzny egzemplarz: białą Fiestę z 2011 roku, z przebiegiem 146 tysięcy kilometrów, która służyła jako wół roboczy w wersji N1 z kratką. Najciekawsze jest jednak to, że w przeciwieństwie do większości flotowców tamtej epoki, napędzanych oszczędnymi Dieslami, ten egzemplarz ma pod maską benzynę. Jednostkę teoretycznie mało oszczędną, co sprawia, że jest prawdziwym rodzynkiem na rynku wtórnym – autem nie dla każdego, ale o unikalnym, trwałym charakterze.

Testowany model to podręcznikowy przykład motoryzacyjnego ascety; dowód na to, jak księgowy potrafi wykastrować samochód z wszelkiej „radości posiadania” na rzecz czystej funkcji. Z zewnątrz to wciąż ta sama, zgrabna Fiesta Mk7, która stylistycznie nie zestarzała się przesadnie. Jednak jej flotowy, biały lakier i blizny po parkingowych bitwach nie pozostawiają złudzeń co do jej przeszłości. Pod maską drzemie legendarna jednostka 1.25 Duratec, ale to wnętrze jest prawdziwym festiwalem kontrastów. Mamy tu pancerne serce o japońskim rodowodzie, opakowane w najtańszy, najtwardszy plastik, jaki dało się znaleźć w magazynach Forda. I tu niespodzianka: ten konkretny egzemplarz został trochę „porobiony”. Ktoś zainwestował w filtr powietrza K&N, sprężyny Eibach, układ wydechowy MG Motorsport oraz felgi OZ Racing. To dodatki, które idealnie łączą się z wysokoobrotowym charakterem silnika o rodowodzie Yamahy, niespodziewanie przywracając flotowemu wołowi roboczemu odrobinę sportowego ducha. Przyjrzyjmy się głębiej, co 146 tysięcy kilometrów harówki zrobiło z tym autem i ile faktycznie dały modyfikacje. Zapraszam do kolejnego testu z cyklu #kluczowa10.

Ogólna charakterystyka Fiesty Mk7 i jej miejsce na rynku

Fiesta Mk7 (produkowana od 2008 roku) była dla Forda rewolucją. Po dość nijakiej i nieco topornej Mk6, nowy model miał za zadanie zdobyć serca młodszych klientów. Postawiono na dwie rzeczy: odważny design i właściwości jezdne. Filozofia „Kinetic Design” charakteryzowała się dynamicznymi przetłoczeniami, agresywnym przodem i wnętrzem, które miało przypominać kokpit. Deska rozdzielcza, z jej centralnym panelem przypominającym ówczesne telefony komórkowe (szczególnie te luksusowe), była absolutnym stylistycznym odlotem. Samochód bazował na globalnej platformie B-car, którą dzielił m.in. z Mazdą 2, co już samo w sobie było dobrym prognostykiem. Na rynku musiała walczyć z arcyrywalem, Volkswagenem Polo (solidnym, ale nudnym), Oplem Corsą (przestronnym, ale nijakim) oraz francuską gwardią w postaci Renault Clio i Peugeota 207. Fiesta wygrywała na polu emocji – po prostu dobrze wyglądała i świetnie jeździła.

Silnik 1.25 Duratec – japońskie serce w niemieckim (prawie) aucie

Sercem testowanego egzemplarza jest jednostka, która dla wielu jest ostatnim tchnieniem „prawdziwej” motoryzacji w małym aucie. Silnik 1.25 Duratec to de facto członek rodziny Sigma, konstrukcji, w której na wczesnym etapie palce maczała Yamaha. I to czuć. To nie jest po prostu kolejna mała jednostka – ona ma charakter. W przeciwieństwie do nowoczesnych, zduszonych normami silników 1.0 EcoBoost (które są świetne, ale na swój sposób), stary 1.25 uwielbia być wkręcany na obroty. To wolnossąca, 16-zaworowa konstrukcja z wielopunktowym wtryskiem i paskiem rozrządu. Dostępna była w dwóch wariantach mocy: 60 KM i 82 KM. Obie wersje są absolutnie pancerne. Brak turbo, brak bezpośredniego wtrysku, brak skomplikowanego osprzętu – tu po prostu nie ma się co psuć. Dla kogoś, kto szuka taniego auta do miasta, które ma po prostu jeździć, ten silnik to błogosławieństwo. Przebieg 146 tys. km? Dla tej jednostki to ledwo dotarcie.

Zalety – czyli dlaczego ten wół roboczy wciąż ma sens

1. Pancerny silnik 1.25 Duratec. Rozwijając poprzedni akapit – to jest zaleta numer jeden. Niezależnie, czy mamy wersję 60 czy 82 KM, jest to motor niemal nie do zdarcia. Przy regularnej wymianie oleju i paska rozrządu (co ok. 100-120 tys. km) jednostki te bez problemu pokonują 300, 400, a nawet 500 tysięcy kilometrów. Nie biorą oleju, nie mają problemów z osadami, nie straszą drogimi awariami. W dobie downsizingu, gdzie silnik 1.0 po 150 tys. km często bywa już zmęczony życiem, ten motor to relikt przeszłości w najlepszym tego słowa znaczeniu. Do tego przyjemnie, mechanicznie brzmi w górnym zakresie obrotów, co jest miłą odmianą od warkotu trzech cylindrów.

2. Właściwości jezdne – DNA Forda. To jest coś, co Ford potrafił robić jak nikt inny w tym segmencie. Nawet ten bazowy, flotowy egzemplarz prowadzi się po prostu świetnie. Układ kierowniczy jest precyzyjny, daje kierowcy masę informacji zwrotnych o tym, co dzieje się z kołami. Zawieszenie, choć proste (kolumny MacPhersona z przodu, belka skrętna z tyłu), jest zestrojone po mistrzowsku. To idealny kompromis między komfortem wybierania nierówności a pewnością w zakrętach. Samochód nie boi się szybkich zmian kierunku, nie przechyla się nadmiernie, a jednocześnie nie męczy na dziurawych drogach. W porównaniu do kanapowatego Clio czy sztywnego Polo z tamtych lat, Fiesta to po prostu „driver’s car” w wersji mini.

3. Niskie koszty eksploatacji (nie tylko spalanie). Silnik 1.25 przy spokojnej jeździe w cyklu mieszanym zadowoli się wynikiem 6,5-7 litrów na 100 km, co jak na starą konstrukcję wolnossącą jest wynikiem akceptowalnym. Prawdziwe oszczędności leżą jednak gdzie indziej. Fiesta Mk7 była produkowana latami w milionach egzemplarzy. Dostępność części zamiennych jest absurdalnie duża, a ich ceny są śmiesznie niskie. Podstawowy serwis, wymiana klocków, elementów zawieszenia – to wszystko kosztuje grosze. Każdy mechanik zna ten model na wylot. To samochód, który nigdy nie zaskoczy właściciela rachunkiem na kilka tysięcy złotych, co we flotach było kluczowe.

4. Design i solidność montażu. Mimo upływu lat, nadwozie Fiesty Mk7 wciąż wygląda świeżo i dynamicznie. To jeden z najładniejszych hatchbacków segmentu B tamtej dekady. Ale co ważniejsze, mimo że wnętrze (o czym za chwilę) jest plastikowe, to jest solidnie zmontowane. Nawet po 146 tys. km ciężkiej pracy, w testowanym egzemplarzu nic nie trzeszczy, nie skrzypi ani nie odpada. Deska rozdzielcza, choć twarda, jest monolitem. To pokazuje, że nawet przy cięciu kosztów na materiałach, Ford nie oszczędzał na samym procesie montażu.

5. Przestrzeń ładunkowa (w wersji N1). To zaleta specyficzna dla tego egzemplarza, ale warta odnotowania. Wersja N1 oznaczała brak tylnej kanapy i montaż solidnej kraty oddzielającej przestrzeń pasażerską od ładunkowej. W rezultacie ta mała Fiesta zmienia się w miniaturową furgonetkę. Przestrzeń za fotelami jest ogromna, z płaską podłogą, idealna dla serwisanta, dostawcy pizzy czy małej firmy. Dla osoby prywatnej to wada, ale z perspektywy firmy – czysty zysk.

Wady – czyli bolesne dziedzictwo księgowego

1. Królestwo twardego plastiku. O ile projekt deski rozdzielczej był futurystyczny i wciąż może się podobać, o tyle materiały użyte do jego wykonania w bazowych wersjach są… powiedzmy to wprost: tragiczne. Cały kokpit to jeden wielki, twardy odlew plastiku. Nie ma tu grama miękkiego tworzywa, a wszystko, czego dotykamy, wydaje się puste i tanie. Prawdziwy dramat rozgrywa się jednak na boczkach drzwi. Twardy jak kamień „podłokietnik” to w zasadzie tortura dla łokcia kierowcy w każdej dłuższej trasie. Co gorsza, całe to tworzywo jest potwornie podatne na zarysowania. Tunel środkowy, dolne partie drzwi – po 146 tys. km w firmie te elementy wyglądają jak mapa drogowa, pełna białych rys od butów, kluczy czy byle narzędzi. To ciągłe przypomnienie, że ktoś tu oszczędzał na każdym centymetrze kwadratowym materiału.

2. Dramatyczny brak dynamiki. Silnik 1.25 jest pancerny, ale też anemiczny. O ile w mieście, przy spokojnym toczeniu się, jeszcze daje radę, o tyle każdy wyjazd poza teren zabudowany to walka o przetrwanie. Wyprzedzanie czegokolwiek, co jedzie szybciej niż traktor, wymaga redukcji o dwa biegi, wkręcenia silnika pod czerwone pole i dużej dozy cierpliwości. Jeśli jest to wersja 60 KM, o wyprzedzaniu można zapomnieć. To auto jest po prostu wolne i nie ma co z tym dyskutować. Jest to cena, jaką płacimy za prostotę i trwałość tej jednostki.

3. Ubogie wyposażenie i ergonomiczne wpadki. Testowany egzemplarz miał na pokładzie manualną klimatyzację i… to w zasadzie tyle. To był szczyt luksusu w tej konfiguracji flotowej. Oprócz tego dostajemy podstawowe radio, które jest ergonomicznym koszmarem. Centralna konsola, choć wyglądała efektownie, to istna „klawiszologia”. Mnóstwo małych przycisków, w które trudno trafić bez odrywania wzroku od drogi. Obsługa komputera pokładowego za pomocą przycisku w manetce kierunkowskazów też nie należy do najwygodniejszych.

4. Kuriozalna zabudowa N1 i widoczność. To znów cecha testowego egzemplarza, ale tak kuriozalna, że trzeba o niej wspomnieć. Homologacja ciężarowa N1 wymusiła pewne zmiany. O ile kratka jest zrozumiała, o tyle rozwiązanie kwestii szyb już nie. Po prawej stronie, za pasażerem, była normalna szyba. Natomiast z lewej strony, za kierowcą, zamiast szyby wspawano kawał blachy w kolorze nadwozia (tu oklejony na czarno). Wygląda to komicznie i drastycznie pogarsza widoczność. Martwe pole po lewej stronie jest tak duże, jakbyśmy jechali furgonem. Zmiana pasa czy parkowanie wymaga podwójnej uwagi.

5. Głośność – w wersji N1 to już dramat. Fiesta Mk7, zwłaszcza w bazowych wersjach, nigdy nie była mistrzem wyciszenia. Jednak testowana wersja N1 to zupełnie inna, gorsza liga. Tył w wariancie z kratką nie jest absolutnie w ogóle wygłuszony – to po prostu goła blacha, która działa jak pudło rezonansowe. O ile w mieście jest to do przeżycia, o tyle przy prędkościach autostradowych (do których i tak ciężko się rozpędzić) we wnętrzu robi się potwornie głośno. Słychać szum opon, szum opływającego powietrza, a przede wszystkim silnik, który przy 120-130 km/h pracuje na wysokich obrotach. Gdy dodamy do tego fakt, że w tym egzemplarzu zamontowano sportowy wydech MG Motorsport, a silnik z natury jest wysokoobrotowy, mieszanka decybeli już mocno dawała się we znaki. To nie jest samochód stworzony do połykania setek kilometrów na autostradzie. Po dwóch godzinach takiej jazdy ma się po prostu dość.

Podsumowanie – czy 146 tysięcy w firmie to wyrok?

Absolutnie nie. Ta biała, porysowana Fiesta 1.25 to motoryzacyjny odpowiednik karalucha – przeżyje wszystko. To samochód, który nie budzi żadnych emocji, nie jest wygodny ani szybki. Jest narzędziem. Ale jest to narzędzie uczciwe i diabelnie trwałe. W czasach, gdy samochody stają się coraz bardziej skomplikowane, droższe w naprawach i delikatne, taki prosty „wół roboczy” ma ogromny sens. Jego serce o japońskim rodowodzie nie wykazuje żadnego zmęczenia. Zawieszenie, choć eksploatowane, wciąż trzyma auto w ryzach. Owszem, plastiki są okropne, a wyposażenie zerowe. Ale jeśli ktoś szuka auta, które ma po prostu dowieźć go z punktu A do B za minimalną stawkę i bez ryzyka kosztownej awarii, ta Fiesta jest jednym z najlepszych wyborów na rynku wtórnym. To nie jest zakup sercem. To zakup podyktowany czystym, chłodnym rozsądkiem.