Na koniec stycznia 2025 r. w Polsce zarejestrowanych było 146 133 pojazdów osobowych z napędem elektrycznym, z których 82 508 było w pełni elektrycznych (BEV). Liczba rejestracji elektryków rośnie, jednak rynek wciąż mierzy się z takimi barierami jak wysokie koszty zakupu oraz ograniczona infrastruktura ładowania.
Natomiast sytuacja dotycząca liczby elektrycznych ciężarówek na drogach jest wręcz w impasie – Polska nie spełnia unijnych wymogów pod względem możliwości ładowania takich pojazdów. Konsumentów zniechęcają długi czas ładowania, wysokie ceny oraz niewystarczająca liczba stacji.
Transformację rynku elektromobilności napędzają unijne regulacje, które stopniowo zaostrzają wymagania wobec państw członkowskich, dotyczące m.in. dostępu do infrastruktury. Rozporządzenie AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) zobowiązuje Polskę do rozwinięcia infrastruktury ładowania na kluczowych trasach transportowych i w miastach. Dodatkowo regulacje dotyczące redukcji emisji CO2 wymagają, aby od 2035 roku wszystkie sprzedawane na rynku unijnym nowe samochody osobowe i dostawcze były bezemisyjne. Zarówno branża motoryzacyjna, cała sieć logistyczna, jak i konsumenci, muszą więc przygotować się na zmiany.
Firmy odwracają się od elektryków
Regulacje unijne mają przyspieszać rozwój elektromobilności w regionie, ale sytuacja w Polsce wygląda obecnie zupełnie inaczej. Według raportu „Transport Drogowy w Polsce” jedynie 10% firm, które planują zakup pojazdów w 2025 roku, rozważa auta elektryczne. Główne bariery, na jakie wskazują przedsiębiorcy, to wysokie koszty zakupu i niewystarczająca infrastruktura ładowania. Dodatkowym wyzwaniem jest brak kontynuacji programu „Mój Elektryk”, który wcześniej wspierał firmy finansowo w elektryfikacji floty.
Niekorzystnie maluje się również elektryfikacja transportu ciężkiego. Mimo że Polska posiada największą flotę pojazdów ciężkich w UE, pod względem rejestracji elektrycznych ciężarówek wciąż pozostaje daleko w tyle za innymi państwami członkowskimi. Flota samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym na początku 2025 r. liczyła zaledwie 8316 sztuk.
– Niski stopień zainteresowania elektrykami ze strony przedsiębiorców nie jest niestety zaskakujący. Dotychczas rynek elektromobilności napędzały dotacje na zakup pojazdów elektrycznych, których głównymi beneficjentami były MŚP i większe firmy. Obecnie jednak zostały one wykluczone z finansowania – program „Mój Elektryk” został zastąpiony programem „NaszEauto”, w ramach którego wsparcie przysługuje wyłącznie osobom prywatnym i jednoosobowym działalnościom gospodarczym. To znacząco ogranicza możliwości firm i sprawia, że inwestowanie w elektromobilność staje się dla nich mniej atrakcyjne – podkreśla Bartłomiej Jaworski, Senior Product Manager w firmie Eaton.
Elektromobilność oczami konsumentów
Konsumenci w Polsce również nie są przekonani do aut elektrycznych. Jak wskazuje „Barometr Elektromobilności”, w 2024 roku jedynie 24% badanych Polaków, którzy planowali zakup nowego samochodu w ciągu trzech lat, deklarowało, że rozważy wybór pojazdu całkowicie elektrycznego (BEV). Najczęściej wskazywaną przeszkodą był wysoki koszt zakupu samochodu (58% wskazań), a pod względem infrastruktury – długi czas ładowania (66% wskazań).
Badania pokazują, że większość użytkowników samochodów elektrycznych w Polsce chciałoby przeznaczyć na ładowanie w trasie maksymalnie 20 minut. Warto zaznaczyć, że aby w tym czasie naładować z 10% do 80% przeciętny akumulator o pojemności 82 kWh, ładowarka musiałaby mieć moc co najmniej 173 kW. Tymczasem ponad połowa ogólnodostępnych punktów ładowania w Polsce ma niższą moc.
Długa droga do elektrycznego celu
Obecnie strefy ładowania dla samochodów osobowych pokrywają zaledwie 11% europejskiej sieci TEN-T w Polsce. Dla pojazdów ciężarowych współczynnik ten wynosi 0%. Zgodnie z wymogami unijnego rozporządzenia AFIR, do 2027 roku połowa sieci bazowej TEN-T powinna dysponować strefami ładowania dla pojazdów ciężkich o mocy minimum 2800 kW każda. Poprawa tej sytuacji w tak krótkim czasie to duże wyzwanie, które wymaga nie tylko pilnych i znaczących inwestycji, ale również kompleksowych zmian systemowych, obejmujących dostosowanie procedur budowy stacji oraz przyłączania ich do sieci elektroenergetycznej.
– Sama decyzja o budowie stacji ładowania to dopiero początek złożonego procesu, zarówno w przypadku samochodów osobowych, jak i ciężarowych. Kluczowym wyzwaniem jest zapewnienie wystarczającej mocy przyłączeniowej, szczególnie dla stacji obsługujących pojazdy ciężkie, które wymagają jej znacznie więcej. Wiąże się to z koniecznością modernizacji infrastruktury elektroenergetycznej, w tym instalacją transformatorów oraz przebudową sieci dystrybucyjnej. Procesy te są kosztowne i czasochłonne – od momentu złożenia wniosku o przyłączenie do faktycznego uruchomienia stacji może minąć nawet kilkanaście miesięcy – wskazuje Bartłomiej Jaworski.
Rozbudowa infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych w Polsce wymaga natychmiastowych działań. Chociaż instalacja domowych ładowarek może w pozytywny sposób wpływać na rozwój zielonego transportu, to jednak tylko jeden z elementów. Dla przyspieszenia rozwoju elektromobilności w Polsce kluczowe są systemowe programy i inwestycje.
Nawet „ministry” KLIMATU XD nie mają „elektryków”, a „wiceministra” jeździ starym golfem z silnikiem diesla.
Kurcze, ale co to się dzieje, dlaczego oni nie chcom?
A moje korpo cisnie i od 2026 już tylko elektryki będziemy kupować. A obszar jazdy…Rumunia, Chorwacja…teraz w jeden dzień na dwa tankowania szybkie. Będzie wesoło.
to jest chore, potem sie ludzie dziwią czemu ludzie zasypiają za kierownica
jednak eletryki pewnie głównie po trasach krajowych beda
Każdy eko oszołom powinien być zmuszony żeby tego elektrycznego szrota pod przymusem zakupić ,może przestaną forsować idiotyczne pomysły i zmuszać ludzi do eko sciemy
No pacz Pan, a spółki miejskie ( śmieci,wodociągi) kupują elektryki na potęgę – moim skromnym zdaniem, gdyby wypracowywali zysk w normalnej wysokości, nie byłoby ich stać – ale golą frajerów aż iskry lecą, i z ich pieniędzy te zakupy.Takie elektryczne śmieciary, po zajechaniu baterii będą złomowane, czy też będą kupować na przetargach nowe baterie?Samorządy powinny być z tego bezsprzecznie rozliczane, bo te spółki służą tylko do tego , aby aparatczycy mieli wygodne lądowanie w przypadku przegranych wyborów samorządowych.Tajemnica poliszynszyla.
Kupują bo muszą
Widocznie firmy uwazajay, że samochody służbowe służą do pracy, a nie do zabawy…
Lub… że samochody elektryczne są nieopłacalne i trzeba było robić dofinansowanie żeby ktoś je kupował, skończyło się dofinansowanko i nikt nie kupuje
Dużo jeżdżę służbowo samochodem po Polsce… Nie wyobrażam sobie jeżdżenia elektrykiem.
Czas przejazdów, a więc koszty firmy wzrosły by gwałtownie… i to niezależnie od tego ile elektryk by kosztował w zakupie.
Nie oznacza to, że elektryki zupełnie się nie nadają… Już w PRL firma Melex robiła samochody elektryczne do użytku przemysłowego. Podróżowały one jednak po miniaturowych trasach i były ładowane na miejscu.
To samo obecnie. Jak firmowy samochód służbowy ma jeździć dookoła komina i robić dziennie po 100 czy nawet 200 km, ale zawsze wracać do bazy to może się okazać, że to całkiem niezły wybór.
Jednak samochody elektryczne zupełnie nie nadają się na dłuższe przejazdy międzymiastowe.