o generację zadaję sobie to samo pytanie: jak, u licha, inżynierowie Porsche zamierzają ulepszyć 911 Turbo S? Przecież poprzednik był już zjawiskiem, samochodem totalnym, który łączył brutalne osiągi z codzienną użytecznością w sposób niedostępny dla nikogo innego. I co generację dostaję tę samą odpowiedź: da się.
Ale tym razem Porsche nie poszło o krok dalej. Wykonało skok w nadświetlną. Oto nowe 911 Turbo S, które jest nie tylko mocniejsze. Jest też hybrydą. I zanim puryści zaczną rwać włosy z głowy, uspokajam – to najlepsze, co mogło spotkać tę legendę.
T-Hybrid, czyli jak dodać moc i nie zepsuć legendy
Porsche nie wsadziło tu baterii, żeby auto mogło po cichu jeździć po mieście. O nie. System T-Hybrid to czysta, nieskrępowana inżynieria w służbie osiągów. Sercem układu są dwie elektryczne turbosprężarki (eTurbo), które eliminują zjawisko turbodziury, zapewniając natychmiastową reakcję na gaz. Współpracują one z 3,6-litrowym bokserem i niewielkim silnikiem elektrycznym zintegrowanym ze skrzynią PDK. Efekt? Systemowa moc na poziomie 523 kW, czyli 711 koni mechanicznych, i potężne 800 Nm momentu obrotowego. Sprint do setki zajmuje teraz absurdalne 2,5 sekundy.
Ale liczby to jedno. Prawdziwym dowodem geniuszu inżynierów jest czas na Nürburgringu. Pomimo wzrostu masy o 85 kg (co w świecie aut sportowych jest wiecznością), nowe Turbo S jest o 14 sekund szybsze od poprzednika. Ambasador marki, Jörg Bergmeister, który wykręcił ten czas, stwierdził, że auto jest zwinniejsze i ma lepszą przyczepność. To właśnie magia Porsche – zaprzeczyć prawom fizyki i stworzyć coś, co w teorii nie powinno mieć miejsca.
Technologia w służbie prędkości i… codzienności
Taka moc wymaga odpowiedniej oprawy. Inżynierowie przeprojektowali praktycznie wszystko, aby okiełznać ten potencjał. Tylne opony są teraz szersze, a za felgami kryją się gigantyczne, ceramiczno-węglowe tarcze hamulcowe PCCB – największe, jakie kiedykolwiek zamontowano w dwudrzwiowym Porsche. Kluczową nowością jest jednak standardowy, elektrohydrauliczny system stabilizacji przechyłów PDCC. Dzięki instalacji 400 V działa on błyskawicznie, utrzymując nadwozie w idealnym poziomie nawet w najciaśniejszych zakrętach, a jednocześnie potrafi zapewnić komfort na co dzień.
To właśnie ten system jest sercem podwójnej natury Turbo S. Całość uzupełnia inteligentna, aktywna aerodynamika, która w zależności od potrzeb zmniejsza opór lub generuje docisk. Porsche nie zapomniało też o duszy. Nowy, tytanowy układ wydechowy jest lżejszy i dzięki asymetrycznemu sterowaniu pracą silnika, brzmi bardziej gardłowo i przeszywająco niż kiedykolwiek. To hybryda, która krzyczy pełną piersią.
Diabeł tkwi w detalach z Turbonitu
Jak odróżnić nowego króla? Po detalach. Porsche wprowadziło zarezerwowany dla topowych wersji kolor Turbonite – szarawy, metaliczny odcień, w którym wykończono herb na masce, napisy, wstawki w obręczach czy elementy wnętrza. To subtelny, ale wyraźny sygnał, z czym mamy do czynienia. Wyposażenie standardowe jest oczywiście kompletne – od reflektorów LED Matrix HD, przez pakiet Sport Chrono, po adaptacyjne fotele regulowane w 18 kierunkach. Co ciekawe, wariant Coupé jest standardowo dwuosobowy, co ma podkreślać jego sportowy charakter. Oczywiście tylną kanapę można zamówić bezpłatnie, ale sam gest jest znaczący. To auto, mimo swojej wszechstronności, ma być przede wszystkim maszyną do dawania radości kierowcy.
Nowe 911 Turbo S to inżynieryjny majstersztyk. Porsche po raz kolejny udowodniło, że stoi na czele motoryzacyjnego peletonu. Zastosowali technologię hybrydową nie jako ekologiczny przymus, ale jako narzędzie do osiągnięcia osiągów, które jeszcze chwilę temu wydawały się nierealne. Cena, startująca od 1 373 000 zł, jest astronomiczna. Ale to nie jest cena za samochód. To cena za bilet do świata, w którym granice motoryzacji są przesuwane na naszych oczach. Król nie abdykował. Po prostu założył nową, hybrydową koronę.
