Rynek motocykli klasy A2 (do 48 KM) przeżywa drugą młodość, a producenci w końcu zauważyli, że to nie jest tylko „przystanek” dla młodych, ale pełnoprawny segment dla ludzi ceniących lekkość i zwinność. Wszyscy na to czekali i BMW w końcu to zrobiło – pokazało F 450 GS. I nie jest to, jak można się było obawiać, wykastrowany F 800 czy podrasowany G 310. To całkowicie nowa, przemyślana od zera maszyna, która bierze na celownik całą konkurencję i wprowadza technologię, której w tej klasie po prostu nie było. To kwintesencja GS, ale spakowana w lekką i dostępną formę.
Marketingowe obietnice o „radości z jazdy” można włożyć między bajki, ale liczby nie kłamią. Nowy, dwucylindrowy silnik rzędowy o pojemności 420 cm³ generuje maksymalne dozwolone w tej klasie 35 kW (48 KM) i 43 Nm. Ale to nie moc jest tu kluczowa, a masa. Gotowy do jazdy motocykl waży zaledwie 178 kg. To wynik, który sprawia, że maszyna będzie zwinna jak rower, a jednocześnie stabilna. BMW nie poszło na skróty i nie wcisnęło tu byle jakiej jednostki – silnik ma przesunięte o 135 stopni czopy korbowe i wałek wyrównoważający. W praktyce ma to dać charakter V-twina, redukując jednocześnie wibracje do minimum. Ale prawdziwa rewolucja kryje się gdzie indziej.
Sprzęgło, którego nie ma (a jednak jest)
Techniczną petardą w tym motocyklu jest BMW Easy Ride Clutch (ERC). Co to takiego? W skrócie: automatyczne sprzęgło odśrodkowe. To nie jest skomplikowany i ciężki system jak DCT u Hondy. To proste i genialne rozwiązanie, które eliminuje potrzebę ręcznej obsługi dźwigni sprzęgła podczas ruszania, zatrzymywania się i zmiany biegów (zwłaszcza w połączeniu z Shift Assistant Pro). Motocykl po prostu nie zgaśnie na światłach ani przy manewrowaniu. To absolutny game-changer dla nowych kierowców, dla ludzi jeżdżących w miejskich korkach, a przede wszystkim – w terenie. Koniec ze strzelaniem ze sprzęgła na trudnych podjazdach. Co ważne, klamka sprzęgła nadal tam jest i kierowca może z niej skorzystać w każdej chwili, np. by poderwać przód. System ten jest standardem w topowej wersji GS Trophy i opcją w pozostałych. BMW właśnie wyznaczyło nowy standard dostępności w tej klasie.
Geny GS, a nie tylko naklejka
BMW nie oszczędzało na podwoziu, bo nazwa GS zobowiązuje. Rama to nowa konstrukcja z rur stalowych. Z przodu pracuje widelec KYB typu upside-down o średnicy 43 mm, a z tyłu centralny amortyzator tej samej firmy. Co istotne, wersje Sport i GS Trophy dostają „zawieszenie sportowe” z pełną regulacją tłumienia odbicia i kompresji z przodu. To nie są tanie zabawki. Do tego hamulce: z przodu 4-tłoczkowy zacisk Brembo na tarczy 310 mm i, co kluczowe, BMW Motorrad ABS Pro (działający w zakrętach) w standardzie. W tej klasie cenowej to wciąż rzadkość. Widać, że F 450 GS ma być pełnoprawnym motocyklem adventure, gotowym na więcej niż tylko dojazdy do pracy.
Cztery wersje i pełen pakiet technologii
Motocykl od startu będzie dostępny w czterech wariantach. Od bazowego, przez Exclusive (z trybami Pro i Shift Assistant), Sport (z zawieszeniem sportowym) aż po topową wersję GS Trophy. Ta ostatnia to „pełen wypas”: sportowe zawieszenie, aluminiowa osłona silnika, rajdowa owiewka i wspomniane sprzęgło ERC w standardzie. Niezależnie od wersji, w standardzie dostajemy potężny, 6,5-calowy wyświetlacz TFT (ten sam, co w dużych GS-ach), pełne oświetlenie LED z charakterystycznym „X” z przodu, gniazdo USB-C i podgrzewane manetki. BMW nie bawi się w półśrodki – to ma być mały, ale premium GS, który ma przyciągnąć do marki nowych klientów i zatrzymać ich na lata.
