Zbliża się zima, a wraz z nią powraca coroczny festiwal pytań: „co z tymi elektrykami na mrozie?”. Sceptycy już zacierają ręce, wieszcząc unieruchomione na poboczach auta z zamarzniętymi bateriami. Rzeczywistość jest jednak znacznie mniej dramatyczna i opiera się na technologii oraz, co ważniejsze, na świadomości kierowcy. Prawda jest taka, że nowoczesny samochód elektryczny jest absolutnie gotowy na zimę, o ile jego właściciel rozumie podstawowe zasady fizyki i korzysta z udogodnień, które zaimplementował producent. Kluczem jest zrozumienie, jak niska temperatura faktycznie wpływa na chemię akumulatora i jak te negatywne skutki mitygować.
Nie ma co ukrywać – fizyki nie oszukamy. Ogniwa litowo-jonowe po prostu nie przepadają za mrozem, a ogrzewanie kabiny pożera cenną energię, której nie odzyskamy z ciepła silnika, bo go tam nie ma. Jednak historie o spadkach zasięgu o 50% przy -5°C można włożyć między bajki, o ile mówimy o współczesnych konstrukcjach wyposażonych w odpowiednie systemy. Zarządzanie energią w zimowym elektryku to po prostu zestaw nowych nawyków, które trzeba przyswoić, podobnie jak kiedyś uczyliśmy się, by nie „katować” zimnego diesla zaraz po starcie.
Mroźna prawda o bateriach
Zacznijmy od podstaw: niska temperatura spowalnia reakcje chemiczne w ogniwach. To fakt. Skutkuje to dwiema rzeczami. Po pierwsze, spada ogólna wydajność baterii i jej zdolność do oddawania energii, co przekłada się na realny zasięg. Po drugie, i co równie ważne, spada zdolność do przyjmowania energii. Dlatego systemy zarządzania baterią (BMS) celowo ograniczają moc ładowania, gdy akumulator jest wychłodzony. Robią to, by chronić ogniwa przed degradacją – szybkie ładowanie zamarzniętej baterii to dla niej zabójstwo. Dlatego podpięcie auta do szybkiej ładowarki DC na mrozie często kończy się rozczarowaniem i mocą ładowania na poziomie 20-30 kW zamiast obiecanych 150 kW.
Przygotowanie to klucz, nie marka
Absolutnie kluczową funkcją, która oddziela nowoczesne elektryki od tych starszych, jest aktywne wstępne kondycjonowanie (podgrzewanie) baterii. To funkcja, którą zazwyczaj możemy uruchomić z poziomu aplikacji w telefonie lub ustawić w menu samochodu. Jeśli planujemy wyjazd rano i auto jest podpięte do ładowarki, system na godzinę przed startem zaczyna podgrzewać baterię do optymalnej temperatury roboczej. Co najważniejsze, korzysta przy tym z prądu z gniazdka, a nie z energii zgromadzonej w akumulatorze. Jednocześnie podgrzewa też kabinę. Efekt? Wsiadamy do ciepłego auta z odmrożonymi szybami, a bateria od pierwszego kilometra pracuje w idealnych warunkach, co minimalizuje straty zasięgu. Oczywiście, parkowanie w garażu, nawet nieogrzewanym, zawsze pomoże, bo bateria nie wychłodzi się do ekstremalnych wartości.
Zmień nawyki ładowania
Zimą zmienia się nie tylko sposób jazdy, ale i logistyka ładowania. Złota zasada eksploatacji baterii litowo-jonowych, czyli utrzymywanie poziomu naładowania w przedziale 30-80%, nabiera dodatkowego znaczenia. Warto też wyrobić sobie nawyk podłączania auta do ładowarki tuż po powrocie z trasy, gdy bateria jest jeszcze rozgrzana po jeździe. BMS wykorzysta tę temperaturę do szybszego i bardziej efektywnego uzupełnienia energii. Zostawienie rozładowanego samochodu na całą mroźną noc na podjeździe to proszenie się o kłopoty – rano nie tylko będziemy mieć mało prądu, ale jego ładowanie będzie trwać wieki.
Planowanie trasy i ciśnienie w oponach
O ile na co dzień, jeżdżąc wokół komina, zimowy spadek zasięgu jest niemal nieodczuwalny (o ile korzystamy z podgrzewania wstępnego), o tyle w trasie wymaga to zmiany myślenia. Tu kluczowe stają się pokładowe systemy nawigacji, które uwzględniają stacje ładowania i potrafią zaplanować trasę z uwzględnieniem preferowanego przez nas minimalnego poziomu baterii. Na koniec drobiazg, o którym wielu zapomina: ciśnienie w oponach. Niska temperatura powoduje jego spadek, a to drastycznie zwiększa opory toczenia i zużycie energii. Regularna kontrola ciśnienia w oponach zimowych to absolutna podstawa – w elektryku, który i tak walczy o każdą kilowatogodzinę, ma to kolosalne znaczenie dla finalnego zasięgu.
