W świecie motoryzacji, gdzie producenci często rzucają pustymi sloganami o byciu „eko”, BMW Group wykłada na stół konkrety, które robią wrażenie nawet na największych sceptykach transformacji energetycznej. Bawarski gigant właśnie zaostrzył swój kurs, wyznaczając nowy, ambitny cel na rok 2035, który zakłada redukcję emisji CO2e o co najmniej 60 milionów ton metrycznych w porównaniu z rokiem 2019. To nie jest kosmetyczna poprawka, ale dołożenie do pieca (choć w tym przypadku raczej odjęcie z pieca) kolejnych 20 milionów ton redukcji ponad to, co planowano na koniec obecnej dekady. Widać wyraźnie, że w Monachium zrozumiano, iż sama produkcja „elektryków” to za mało, by realnie mówić o zerowej emisji netto, którą firma chce osiągnąć najpóźniej w 2050 roku.
Strategia BMW jest o tyle ciekawa, że nie opiera się wyłącznie na wymuszaniu na klientach przesiadki na auta bateryjne, ale sięga znacznie głębiej – w struktury, których przeciętny kierowca nie widzi. Firma otwarcie przyznaje, że globalny popyt na EV nie wystarczy do zrealizowania celów klimatycznych, dlatego kluczowa walka rozgrywa się w łańcuchu dostaw i samym procesie produkcji. Dekarbonizacja obejmuje tutaj cały cykl życia pojazdu (zakresy 1, 2 i 3), co jest podejściem uczciwym i jedynym słusznym, jeśli traktujemy Porozumienie paryskie poważnie. BMW stawia na neutralność technologiczną, ale jednocześnie dokręca śrubę tam, gdzie emisja jest największa: przy produkcji stali, aluminium i akumulatorów wysokonapięciowych.
Fabryki przyszłości bez kominów
To, co najbardziej imponuje w nowym planie BMW, to podejście do samej infrastruktury produkcyjnej, która przestaje być obciążeniem dla środowiska. Koronnym przykładem jest tutaj nowy zakład w Debreczynie na Węgrzech, gdzie powstaje model iX3 – to pierwszy obiekt koncernu, który w standardowym trybie pracy funkcjonuje bez użycia paliw kopalnych takich jak ropa czy gaz. Od 2020 roku cała energia elektryczna z zewnątrz dla zakładów BMW pochodzi z OZE, ale wyeliminowanie gazu z procesu technologicznego to już wyższa szkoła jazdy. Firma intensywnie pracuje nad wdrażaniem surowców wtórnych, co ma kluczowe znaczenie przy produkcji energochłonnych baterii szóstej generacji (Gen6), które mają być lżejsze, wydajniejsze i bardziej ekologiczne.
Efektywność, a nie tylko zmiana napędu
Cieszy mnie, że BMW nie zapomina o swoim inżynieryjnym dziedzictwie i wraca do korzeni filozofii BMW Efficient Dynamics, która lata temu była wyznacznikiem w branży. Zamiast tylko dokładać ciężkie baterie, inżynierowie walczą o każdy wat energii poprzez poprawę aerodynamiki, oporów toczenia i sprawności układu napędowego. Efekt? Nowe BMW iX3 ma zużywać nawet o 20% mniej energii niż poprzednik, co jest gigantycznym skokiem technologicznym. To pokazuje, że niezależnie od tego, co napędza koła, fizyki nie da się oszukać, a lżejsze i bardziej opływowe auto zawsze będzie bardziej przyjazne dla planety.
Wyzwania, których nie da się przeskoczyć samemu
Bawarczycy stąpają jednak twardo po ziemi i otwarcie komunikują, że sukces tej misji zależy od czynników zewnętrznych, na które mają ograniczony wpływ. Transformacja przemysłu hutniczego w kierunku „zielonej stali” czy rozbudowa infrastruktury ładowania to naczynia połączone. BMW robi swoje, inwestując w centra kompetencji ogniw i gospodarkę o obiegu zamkniętym, ale bez systemowych zmian w energetyce i przemyśle ciężkim, nawet najlepsza strategia producenta samochodów może natrafić na szklany sufit. Mimo to, postawienie poprzeczki tak wysoko na rok 2035 jest sygnałem dla całego rynku: czas półśrodków się skończył.
