Silniki z rodziny TCe zdominowały gamę Renault i Dacii na niemal dekadę. Wśród nich 1.2 TCe (H5Ft) miał być technologiczną perłą, która połączy dynamikę z ekologią. Oferował świetne osiągi w Clio, Capturze czy nawet cięższym Kadjarze. Niestety, bardzo szybko zyskał fatalną reputację, a fora internetowe zapełniły się tematami o „braniu oleju”. Dziś, po latach, jest to jedna z najbardziej ryzykownych jednostek na rynku wtórzym.
Postanowiłem więc wziąć na warsztat ten owiany złą sławą silnik. Czy każdy 1.2 TCe to tykająca bomba zegarowa czekająca na zatarcie? Czy może da się znaleźć wersję wolną od wad, która będzie tanią i dynamiczną opcją? Przeanalizujemy, co się psuje, dlaczego i czy jest sens w ogóle pchać się w ten temat w 2025 roku.
Skąd wziął się 1.2 TCe i gdzie go znajdziemy?
Silnik 1.2 TCe o kodzie H5Ft zadebiutował w 2012 roku. Był to kluczowy element strategii downsizingu aliansu Renault-Nissan. Miał zastąpić stare, wolnossące jednostki (jak 1.6 16V) i stanąć do walki z TSI od Volkswagena czy EcoBoost od Forda. To czterocylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbosprężarką i łańcuchem rozrządu. Na papierze wyglądało to doskonale. Znajdziemy go w zatrzęsieniu popularnych modeli z lat ok. 2012-2018:
- Renault: Clio IV, Captur, Megane III i IV, Scenic III i IV, Kadjar, Kangoo.
- Dacia: Duster, Lodgy, Dokker.
- Nissan (jako 1.2 DIG-T): Juke, Pulsar, Qashqai (J11).
- Mercedes-Benz: Citan (choć rzadko spotykany).
Teoria była piękna. Zalety na papierze i w praktyce.
Trzeba być sprawiedliwym – ten silnik jeździ naprawdę dobrze. W porównaniu do starych wolnossących jednostek, przeskok był gigantyczny. Przede wszystkim wysoka kultura pracy (to 4 cylindry, a nie 3 jak u konkurencji) i świetna elastyczność. Moment obrotowy dostępny od niskich obrotów sprawiał, że jazda była przyjemna i dynamiczna, szczególnie w lekkich autach jak Clio czy Captur. Jednostka szybko się nagrzewała, a przy spokojnej jeździe potrafiła być oszczędna. Niestety, te zalety bardzo szybko zostały przyćmione przez jeden, fundamentalny problem.
„Bierze olej”, czyli dlaczego 1.2 TCe stał się koszmarem.
Głównym i w zasadzie dyskwalifikującym problemem tej jednostki jest gigantyczny pobór oleju silnikowego. Nie mówimy tu o akceptowalnych „dolewkach” rzędu 0,5 litra na 10 tys. km. Mówimy o wartościach sięgających 1 litra na 1000 km, a nawet więcej. To wada fabryczna, która prowadzi do katastrofy. Skąd się brała?
- Wada konstrukcyjna: Najczęściej wskazuje się na wadliwe pierścienie tłokowe (zbyt małe, o złej konstrukcji), które nie zgarniały oleju prawidłowo.
- Styl jazdy: Silnik, stworzony do oszczędzania, był katowany na krótkich, miejskich dystansach. Bezpośredni wtrysk w połączeniu z niedogrzanym silnikiem powodował rozrzedzanie oleju benzyną, co drastycznie pogarszało jego właściwości smarne.
- Oprogramowanie: Pierwotne wersje oprogramowania sterującego wtryskiem podawały na zimno zbyt bogatą mieszankę, potęgując problem rozrzedzania oleju.
Konsekwencje są opłakane: od spadku kompresji, przez zapchanie nagarem dolotu i zaworów (typowe dla DI), zniszczenie katalizatora, aż po najgorsze – zatarcie silnika z powodu braku smarowania.
Inne usterki. Bo na oleju się nie kończy.
Choć pobór oleju to gwóźdź do trumny, nie jest to jedyny problem. Użytkownicy zgłaszali także problemy z nietrwałym łańcuchem rozrządu. Miał być „dożywotni”, a potrafił się rozciągnąć i hałasować już przed przebiegiem 100 000 km, zwłaszcza jeśli olej był rozrzedzony paliwem i rzadko wymieniany. Zdarzały się też usterki elektroniki (np. czujników), ale na tle wady olejowej są to drobnostki.
Poprawka. Czy silniki po 2016 roku są bezpieczne?
Renault (choć niechętnie) przyznało się do problemu i wprowadziło modyfikacje. Kluczowa zmiana nastąpiła w połowie 2016 roku (a na pewno w autach produkowanych od 2017). Wprowadzono zmodyfikowane tłoki, pierścienie oraz nowe oprogramowanie sterujące. Te poprawione jednostki są zasadniczo wolne od wady olejowej i można je uznać za bezpieczne. Problem w tym, jak rozpoznać taki silnik na rynku wtórnym? Najpewniejszą metodą jest weryfikacja daty produkcji auta – im młodsze, tym lepiej. Modele z lat 2017-2018 powinny być już w porządku.
Werdykt. Kupić 1.2 TCe czy uciekać?
Tutaj moja analiza musi być brutalna. Zakup samochodu z silnikiem 1.2 TCe z lat 2012-2016 to rosyjska ruletka z bardzo dużą szansą na wystrzał. Odradzam, chyba że cena jest absurdalnie niska (uwzględniająca koszt remontu silnika, ok. 6-10 tys. zł) lub sprzedający ma faktury na kapitalny remont z użyciem poprawionych części. Z kolei wersje z lat 2017-2018 są bezpiecznym i godnym polecenia wyborem. Oferują dobrą dynamikę i kulturę pracy. Pytanie brzmi: po co ryzykować, skoro na rynku jest już jego następca, genialny silnik 1.3 TCe (stworzony z Mercedesem), który jest pod każdym względem lepszy i całkowicie bezawaryjny.
Najlepszy wybór. W jakim nadwoziu ten silnik ma najlżej?
Jeśli już upieramy się przy 1.2 TCe (i mowa o tej poprawionej wersji po 2016 roku), zdecydowanie najlepiej szukać go w jak najlżejszym nadwoziu. W Clio IV czy Capturze radzi sobie doskonale, nie jest nadmiernie wysilony. W ciężkich autach, jak Scenic, Kadjar czy Duster, silnik ten jest pod stałym, znacznie większym obciążeniem, co nigdy nie sprzyja trwałości jednostki downsizingowej. Im lżej, tym lepiej.
