Sieć sprzedaży samochodów L&K przeszła pod zarząd centrali w Pilznie, a one same, na okres przejściowy, otrzymały podwójne oznaczenie marki Laurin&Klement – ŠKODA. Koniec pewnego rozdziału w dziejach marki zbliżał się nieuchronnie, jednak podobnie nieodwołalnie nadchodziło nowe. Jego zapowiedzią było uporządkowanie i unifikacja programu produkcyjnego.
Jednym z modeli stanowiących dziedzictwo marki Laurin&Klement był typ 350, wprowadzony na rynek krótko przed dokonaną fuzją przedsiębiorstw. Obszerną limuzynę o podwyższonym standardzie wykonania, oferowaną z nadwoziami otwartymi lub zamkniętymi, napędzał 3,5-litrowy, rzędowy silnik sześciocylindrowy, z dodającym prestiżu rozrządem suwakowym patentu Knighta. To właśnie prawa do tego rozwiązania panowie V. Laurin i V. Klement pozyskali już w roku 1912 od zarządu renomowanej wytwórni pojazdów Reichenberger Automobil Fabrik G.m.b.H. (RAF) z siedzibą w Libercu.
|
RAF nieznacznie wcześniej zakupił licencję bezpośrednio od Daimlera z Coventry. Wymagające niezwykle precyzyjnej obróbki i montażu jednostki z rozrządem bezzaworowym, odznaczające się m.in. aksamitną pracą i kompaktową wysokością, były odtąd zarezerwowane głównie dla wysoko pozycjonowanych modeli L&K. |
Przykładowo, pięciolitrowy, sześciocylindrowy napęd z siedmioma podporami wału korbowego stosowano w latach 1921-25 w modelach MK 6, 445 oraz 450. Od sezonu 1923 podjęto także próbę wykorzystania patentu rozrządu suwakowego w niewielkim, półtoralitrowym silniku o mocy 26 KM wykorzystywanym w modelu 150. Jednak nagłe zaprzestanie produkcji 150-tki w roku 1926 zwiastowało koniec obecności tego wyrafinowanego rozwiązania konstrukcyjnego w ofercie marki.
I rzeczywiście, jeszcze w tym samym sezonie do charakterystycznie zaoblonej nad tylną osią ramy modelu 350 zaczęto wbudowywać jednostki o klasycznym rozrządzie zaworowym. Dla podkreślenia odpowiedniej pozycji modelu, czterolitrowy silnik, już o czterech cylindrach, otrzymał nowoczesny, górny układ zaworów (OHV), zamiast powszechnie stosowanego w tym czasie rozwiązania bocznozaworowego. Tak narodził się typ 360, oferowany (oprócz znanych z poprzedniego modelu nadwozi otwartych i zamkniętych w luksusowych wydaniach) także jako pojazd sanitarny, budowany na zlecenie administracji państwowej. Uszlachetniające ofertę marki silniki z rozrządem suwakowym odeszły do historii, padając ofiarą oszczędności, a zaledwie rok później ich los podzielił sam model 360.
|
Na przestrzeni dwóch sezonów powielono go w ilości zaledwie 27 egzemplarzy, wobec pięćdziesięciu sztuk typu 350. Za ich niebezpośrednich następców uważać należy zunifikowane modele 4R i 6R z lat 1928-30, już bez członu Laurin&Klement w nazwie i wyposażone – o ironio – w silniki bocznozaworowe. |
Ciekawostką jest okrężna droga zakupu licencji na silniki z rozrządem suwakowym przez Laurin&Klement. Licencje te były udzielane w ilości jednej sztuki dla danego kraju. I tak we Francji zdobył ją Panhard-Levassor, w Belgii Minerva, a w Niemczech Mercedes. Chcąc posiąść prawa produkcji prestiżowych jednostek, właścicielom L&K pozostało porozumieć się ze swym konkurentem. Jako że zbiegło się to z nienajlepszym okresem w dziejach wytwórni RAF, zarządzanej coraz bardziej chaotycznie – wkrótce do archiwów L&K trafiły kompletne dokumentacje produkcji pojazdów tego przedsiębiorstwa. Do 1916 roku, w którym to w Libercu zakończono produkcję pojazdów, RAF stanowił już w praktyce jedynie filię Laurin&Klement, montującą jego produkty, naturalnie w przeważającej większości z silnikami bezzaworowymi.
Model 350 był ostatnią konstrukcją marki wyposażoną w cichobieżny silnik o rozrządzie sterowanym posuwisto-obrotowym ruchem tulei umieszczonych pomiędzy cylindrem a tłokiem – realizujących dolot mieszanki i wylot gazów spalinowych za sprawą czasowego pokrywania się okien w tulejach ze swymi odpowiednikami w cylindrach. Odtąd już zawsze ofertę producenta budowały modele napędzane silnikami z rozrządami zaworowymi.
Dane techniczne samochodu L&K–ŠKODA 360 (L&K–ŠKODA 350), rok 1926
silnik: rzędowy, czterocylindrowy (sześciocylindrowy), czterosuwowy; górnozaworowy OHV (rozrząd bezzaworowy, suwakowy, typu Knight), chłodzony cieczą, chłodnica z wentylatorem, umieszczony wzdłużnie za osią przednią.
średnica cylindra: 95 (78) mm, skok tłoka: 140 (122) mm, objętość skokowa: 3970 (3498) ccm
zasilanie: gaźnik Zenith lub Solex
moc maksymalna: 55 (50)
instalacja zapłonowa: o napięciu 12 V, prądnica Scintilla 80 W, rozdzielacz zapłonu Scintilla
układ smarowania: ciśnieniowy
skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna, w bloku z silnikiem
napęd: kół
nadwozie: szkielet drewniany, poszycie z blach stalowych, wsparte na płycie podłogowej mocowanej do poprzeczek ramy drabinkowej, wykonania limuzyna, phaeton lub specjalne sanitarne (tylko 360) – wykonywane jednostkowo, na indywidualne zamówienia
podwozie: nitowana rama drabinkowa
zawieszenie kół przednich: oś sztywna, dwa podłużne, półeliptyczne resory piórowe
zawieszenie kół tylnych: oś sztywna, dwa podłużne, półeliptyczne resory piórowe
układ hamulcowy: mechaniczny, sterowany cięgłami, działający na wszystkie cztery koła, hamulce bębnowe obu osi
układ kierowniczy: przekładnia śrubowa
ogumienie: 895 x 135, obręcze drewniane lub szprychowe Rudge Whitworth
rozstaw osi: 3400 mm
rozstaw kół: 1400 mm – przednich i tylnych
wymiary zewnętrzne: ok. długość 4600 mm, szerokość 1800 mm, wysokość: 1550 mm (nadwozie phaeton)
masa własna: ok. 1950 kg
prędkość maksymalna: 100 km/h
średnie zużycie paliwa: ok. 16-17 l/100 km
ilość zbudowanych egzemplarzy: 50 modelu 350 i 27 modelu 360
ciekawostka: do wyposażenia standardowego modelu 350 i 360 należał kompresor napędzany od silnika i służący do regulacji ciśnienia w ogumieniu oraz zapadkowy mechanizm hamulca pomocniczego zapobiegający staczaniu się pojazdu podczas ruszania na wzniesieniach.
Źródło: Skoda
